投稿|刚订车就成绝版，华为汽车业务为何一再不顺？( 三 )
更重要的是，按“百万豪车标准打造”的问界M5，产品力实际太过中规中矩，甚至是一言难尽 。
在新能源汽车最重要的“智能化”方面，除了HarmonyOS车机操作系统之外，问界M5在智能化层面没体现出太多亮点 。比如，激光雷达充当着自动驾驶车辆的“眼睛”，为车提供120°-360°视野，现在相当流行——但问界M5没有激光雷达，只配置了4个APA摄像头、L2级别辅助驾驶能力的系统 。相比之下，理想ONE已经拥有自身全套的辅助驾驶系统并和激光雷达相结合，已经实现城市道路中打灯、辅助变道和智能跟随等功能 。
另外，余承东说的百万豪车配置“双叉臂独立悬架”，诸多新能源车其实基本上都是双叉臂式前悬架 。比如25万起的Model3，定价15-20万的零跑C11，都是前双叉臂式独立悬架 。
值得一提的是，问界M5搭载的HUAWEI DriveONE纯电驱增程平台，效果同样有待验证 。也没有信息显示问界M5在后期能实现FOTA升级，拓展自动驾驶等功能，比起其他造车新势力，核心竞争力略显不足 。
外界对问界M5销量信心不足，从资本市场也可以看出端倪——就在AITO问界M5发布当日，赛力斯母公司小康股份跌超7%，并连续两日跌停，两个交易日内市值缩水超170亿元 。
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实际上，对华为来说，截至目前在HUAWEI Inside 全栈式方案上缺少成功案例背书：不仅赛力斯SF5已经“失败”，问界M5前景未卜，极狐阿尔法S也没有因为华为HI全栈智能驾驶解决方案而在市场端获得太多热度，销量更是低得可怜，去年4-11月销量为6、231、221、137、178、421、477、444辆，截止至11月底，合计2100多辆 。国产车中，年销量排名第233名 。
03 华为亟需成功案例背书作为科技企业龙头，华为凭借本身知名度和号召力，可以为新车带来不少关注度，那么为何难以转化为购买力?华为汽车业务为何一直处于雷声大而雨点小的尴尬阶段？
目前，华为与车企的合作主要有两种模式 。一是作为零部件供应商，以Tier 1、Tier2为基础，向整车企业售卖零部件和Hi技术方案；二是Huawei Inside模式，将华为的全栈智能汽车解决方案运用到产品上面，与合作伙伴共同打造品牌，具体深入程度根据厂商而定 。
“和几千元的手机完全不同，一辆车售价数十万元，消费者更趋于理性，购买与否还是要看性价比和产品力，同时品牌也相当重要，这就是BBA成功的重要原因 。”有汽车业内人士明确表示，华为合作伙伴没有选好，无论是小康赛力斯，还是北汽极狐，在业内都没有什么品牌影响力，同时缺乏技术积累 。
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其实华为不是不想选择一线品牌，而是有着诸多无奈 。一方面，华为HI可以理解为汽车界的Android操作系统，需要业内足够多、足够大的一线厂商支持，但是上汽、长城、吉利、比亚迪等不愿意和华为深度合作，去年6月底的上汽股东大会上，上汽董事长陈虹面对投资者的拷问，很明确的表示，“不能接受与华为等第三方自动驾驶解决方案提供商的合作，华为等成为灵魂，上汽成为躯体，这样的结果不能接受，上汽要把灵魂掌握在自己手中 。”
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