无人与自动驾驶应用|【华楠直播间】自动驾驶安全谁来负责？( 四 )
所以现在很多车企在发生事故后，让车主把车送到第三方检测机构去检测，其实他们是检测不出来的 。
一般我们在修车的时候，在4s店和修理厂都有一个维修电脑，把电脑的接口插入到汽车的OBD的接口里面去，电脑就自动的可以找出故障的代码和故障的具体原因 。
但现在的第三方机构没有可以检测智能汽车的电脑，因为现在像一些高级别的自动驾驶汽车，比如特斯拉、蔚来，他们现在的软件系统特别复杂，代码的行数都超过了1亿行，所以第三方机构根本没有能力去一行的检测这些代码究竟有没有bug 。
所以如果是交通事故发生以后，以我们现在的水平只能鉴定汽车的硬件系统或者是机械系统有没有失效 。如果没有失效，那么判定是车主的责任，而无法判断智能汽车是不是有产品设计缺陷 。
最后就是第三点，希望车企告诉消费者，现在智能汽车发生事故的几率其实还是不是很高，也不需要太过恐慌 。
经过初步统计，全球像这种事故大概也就是不到1000起，而现在全球自动驾驶汽车的总保有量已经超过1000万辆 。
换句话说，现在智能汽车发生交通事故的几率其实是小于万分之一 。所以车企应该在消费者购车后进行一个上路培训 。从而降低类似交通事故发生的几率 。
车主需铭记“技术仍未成熟”，才能保障生命财产安全张翔：目前所有的自动驾驶技术都是不成熟，存在缺陷的 。那么消费者在购车的时候必须要了解这一点，自动驾驶汽车有一个关键的基本功能叫做AEB自动紧急制动功能，不论是L2还是L3都应该具备这个功能 。
这个功能就是利用传感器、摄像头、毫米波雷达来探测前方的障碍物，当感知障碍物的时候，就算车主没有踩刹车，AEB系统，它也能自动的替车主踩上刹车，让车停下来 。这一点是需要车主购车时必须了解的 。
此外还有一点，就是很多80、90后车主在购车后，经过不断地实验和使用，发现自动驾驶系统可以胜任所有情况，就逐渐忘记，其实我们的自动驾驶功能还没有完全成熟，存在缺陷，在驾驶的过程中就容易发生注意力转移，造成事故的发生 。
所以只要车主掌握到这一点，清楚的认识到这个事实，那么我们购买智能汽车就不会发生交通事故，这是我的建议 。
网友互动问答网友1：关于L2和L2.5的区别是什么？
张翔：这个问题问的很专业，我本人从事自动驾驶汽车行业大概也有接近10年的时间，但是你要问我这个问题，我还真是一下子说不清楚，我只能根据我的行业经验做一下解读 。
自动驾驶的级别，它首先是由美国的汽车工程学会进行定义，后面美国的公路安全局、中国相关的主管部门也做了定义，但所有的政府国家机关、行业协会做的定义里面只有L1、L2、L3、L4、L5，都是整数 。现在车企宣布达到L2.5或者是L2.9、L2.99，其实都是没有依据的 。
至于为什么会出现这个现象，因为汽车行业有一个默认的共识，L1和L2这种低级别的自动驾驶，在汽车行驶的过程中主要还是由驾驶员来掌控汽车行驶的，那么一旦发生交通事故，驾驶员是全责，这个是毫无争议的 。
但L3以上的智能汽车，它的驾驶过程其实是自动驾驶系统起主导地位，驾驶员只是一个辅助，整个的驾驶过程是由车载电脑或者是汽车软件来控制的，L3以上的汽车如果发生交通事故，那么理应由车企承担责任 。
因为有共识，所以现在的车企不愿意说自己具备L3以上的自动驾驶功能 。
网友2：我们知道目前自动驾驶甚至自动辅助驾驶出现了很多问题，未来的前景会是怎样的？
饶翔宇：自动驾驶一定是大方向，随着技术的不断迭代，它是有可能达到完全的无人驾驶，目前也就美国的汽车工程协会推出来L5级别的无人驾驶，当然这是一个行业的方向 。但是暂时还没有任何一个人可以说在截止多少年以后，我们可以乘上这样的汽车 。
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