新能源与纯电动技术|换电模式背后的暗逻辑新能源与纯电动技术|投稿

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文丨芯锂话

选择开电动车回家过“十一”，成为无数车主最后悔的事情。
由于电动车续航不足，导致补给频率远高于燃油车，再加上单次充电时间动辄一个小时，因此出现大量车主排队加电的现象，原本几小时的车程，因为排队而多走了一天。
当电动车因充电难变身“电动爹”时，人们是否有想过被冷落在角落的“换电技术”呢？
在过去很长一段时间中，换电都被认为是一种“没啥用”的技术。
电动汽车“龙头”特斯拉早期就考虑过换电模式，但最终因为成本问题放弃了，改选超充这条路。市场中还有观点认为，换电本质是一条过渡路线，与曾经的手机换电池一样，势必会被快充技术所取代。
然而，随着新能源汽车的全面爆发，高速公路“充电难”的出现，都让市场不得不重新审视曾经被忽视的“换电技术” 。
正常情况下，车主可以忍受一小时的充电时长，但如果遇到车流高峰，那么大家还会甘愿等候数倍于平时的充电时间吗？

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对于消费者来说，换电模式最大优势就是补给速度快。一般来说，电动汽车换电过程基本在数分钟以内，与燃油车加油时间相差不大。至少在高峰出行时段，换电模式优势显著。
理论而言，换电模式能够解决“电动爹”的窘境，那么它会是解决电动车长里程续航的答案吗？
01、风又吹来了换电模式被市场放弃，很大原因在于它不成功的起点。
2007年，美裔犹太人天才创业者夏嘉曦（Shai Agassi）创立了一家名为Better Place的汽车公司，推动换电模式首次登上历史舞台。
在夏嘉曦的设想中，Better Place的模式类似于电信运营商，不管车主使用的是哪个牌子的电动车，Better Place都可以向其提供电池的维护、更换和充电服务。尤其是换电模式被其当做主打产品，车主在换电站可以通过机械手在数分钟内就完成自动更换电池服务。

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这个新模式很快吸引了资本的目光，通用电气、瑞银等资本巨头向Better Place投资8.5亿美元，可谓出道即巅峰。
然而，Better Place的第三方换电模式，因为受制于车企间动力电池标准难统一、动力电池利润归属问题，根本难以获得整车企业认可。换电车辆基数太小，换电模式根本没有成功的可能。
从创立至倒闭，Better Place只有雷诺汽车一个真正的客户，而且接入换电模式的还是销量并不好的Fluence ZE电动车，没有重量级客户的支持，Better Place的换电模式最终成了无根之木。
2013年，没有跑通商业模式的Better Place宣布停止运营。
换电龙头Better Place的失败，让换电模式的发展遭受重创，也从一定程度上影响了我国电动汽车补能方式的抉择。
早在新能源汽车推广初期的2007年，国家电网推出了“换电为主、插电为辅、集中充电、统一配送”的运营思路，也遭到了整车企业的激烈反对。再加上Better Place在2012年就陷入危机，最终国家电网只能默默放弃了换电模式，并向车企开放充电网络。