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投稿|“蔚小理”烧钱要加油( 四 )


03“蔚小理”们的这场烧钱游戏何时是个头？
以当前烧钱最狠的蔚来汽车为例 ， 长桥海豚投研给出的市场预期是 ， 有望在2023年实现扭亏为盈 。
造车是一个前期投入巨大、投资回收期较长的生意 ， 它需要经历车型量产-销量爬坡-规模效应凸显-毛利率转正-净利润转正-回本等漫长过程 。只有具备一定的规模效应 ， 才能摸到盈利的曙光 。
根据已经盈利的特斯拉表现 ， 海外分析机构将这一规模效应的转折点粗略定在20万辆 。而特斯拉也正是在2018年实现24.5万辆新车交付后 ， 在2019年第二季度再次实现盈利 ， 并一直保持至今 。
而从蔚来2021年交付量和当前工厂产能现状看 ， 2023年恰好有望实现交付量破20万里程碑 。
但一个值得注意的信息是 ， 特斯拉首次实现全年盈利的2020年 ， 其实靠的是销售“碳积分” ， 而非来自汽车销售 。
投稿|“蔚小理”烧钱要加油
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财报显示 ， 2020年特斯拉通过出售“碳积分”赚取16亿美元 ， 远远超过7.21亿美元的净利润 。如果去除这项收入 ， 特斯拉在2020年其实是净亏损状态 。
而随着越来越多车企涉足电动汽车领域 ， 碳积分交易是一项不可持久的生意 。2023年的碳积分市场也势必不会如眼下这般火爆 ， 蔚来们究竟还能否像特斯拉一样 ， 靠着“双积分”政策曲线盈利 ， 则要打上一个问号 。
此外 ， 在“蔚小理”用烧钱换规模的同时 ， 更多竞争对手也在赶来的路上 ， 既有百度、小米、华为这样的科技巨头 ， 也有传统车企的转型探索 。
三季度内 ， 全球车企“一哥”大众 ， 依托ID系列发布的五款纯电动车 ， 就曾在8月销量上首次超过蔚来 。
思瀚产业研究院表示 ， 中国新能源汽车领域必将出现新进入者不断增多和越来越多企业退出产业相并存的格局 ， 未来数年将迎来整个新能源汽车产业的快速洗牌 。
针对不同造车流派间的竞争 ， 私募股权基金渤海华美董事总经理夏雨此前表示：“在各有各的短板的情况下 ， 谁能先把自己的短板补好 ， 谁就有希望胜出 。”
这是一场拼速度的竞赛 ， 最后的决胜关键还要靠交付量说话 。
参考资料：

  • 蔚来官网财报
  • 小鹏官网财报
  • 理想官网财报
  • 《论赚钱小鹏、蔚来都不如它 ， 理想汽车是投机主义还是长期主义？》长桥海豚投研
  • 《2021-2025年中国新能源汽车行业全景调研与发展战略研究咨询报告》思瀚产业研究院

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