“电池银行”蔚能成立，蔚来之“子”能否实现其换电理想（|“电池银行”蔚能成立，蔚来之“子”能否实现其换电理想？ | 经观汽车）
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摘要：在换电行业，蔚能被看做是“车电分离”商业模式的创新，也被称作“电池银行”。一位换电行业资深人士向经济观察网采访人员表示，“电池银行”需要政府、主机厂、电池厂、电网、铁塔或储能、社会资本等多方参与，将电池的研发设计、运营和梯次利用，以及换电运营、能源网络打造成一个闭环。
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文 | 干群芳
在换电模式频受政策利好的基础上，蔚来汽车又给电动车的车电分离模式解除了一个枷锁。启信宝数据显示，8月18日，由蔚来（安徽）控股有限公司、宁德时代新能源科技股份有限公司、国泰君安国际控股有限公司和湖北省科技投资集团有限公司共同投资成立武汉蔚能电池资产有限公司（以下简称“蔚能”）正式成立。该公司注册资本为8亿元，四位股东分别注资2亿元，各占25%的股权，法定代表人、董事长为蔚来能源副总裁沈斐。
随着蔚能的成立，蔚来汽车一直提倡的车电分离模式实现了真正意义上的落地。8月20日，蔚来汽车正式发布电池租用服务BaaS（Battery as a Service）,即可提供车电分离、电池租用、可充可换可升级的服务。从字面来看，这一服务与蔚来此前推出的电池租用金融方案并无不同，但背后的商业模式已然转变。
从成立之初，蔚来汽车就推出了车电分离和换电模式，因为这一模式被认为可以降低电动车购车门槛，并且能够解决电池衰减、电池无法升级、车辆保值率变动大等电动车普及面临的难题。
2018年，蔚来推出了购买不含电池的整车，租用电池的销售方案。但这只是物理层面上的车电分离，由于用户的购车发票上依然未能除去电池，电池的产权依然归属用户，只不过是通过分期付款的方式购买了电池，但未能摆脱电池性能衰减、快速贬值的焦虑。不仅如此，蔚来也因承担电池资产面临巨大资金压力。“一辆车就算（承担）8、9万，十万辆车就要八九十亿，怎么扛？所以必须要有独立的电池资产公司去承接这个事。”蔚来汽车创始人李斌表示。
李斌认为，真正意义上的车电分离模式需要具备四大条件，包括可换电的车辆设计、换电运营服务体系、政策支持车电产权分离以及独立的电池资产公司。其中，前两个条件主要决定于企业自身的战略路线和资金投入，而后两个条件涉及到政府和其他投资人，因此被认为更需要参考换电模式的市场推广情况。
对于前两项，蔚来汽车一直在坚持投入和布局。截至8月20日，蔚来已获得换电相关专利超过1200项，在全国范围内已建成换电站143 座，累计为用户完成换电服务超过80万次。对于后两个条件，蔚来汽车一直未能跑通，尤其是要先让政策支持产权分离，这样电池的发票可以单独开具，电池资产公司才得以成立。
在蔚来和北汽推广换电模式且规模在逐步扩大的情况下，政策开始松动。今年以来，换电模式在新能源汽车补贴新政以及2020年政府工作报告里都得到了支持，“在这样一些推动下，包括工信部、财政部、税务总局、公安部等等这样一些部门协同的推动下，我们终于推动了‘买车不含电池’这件事情。”李斌表示。电池资产公司蔚能也顺势成立。
据介绍，蔚能基于“车电分离”模式进行电池资产管理，公司将购置电池包，并委托蔚来为用户提供电池租用运营服务。在换电行业，蔚能被看做是“车电分离”商业模式的创新，也被称作“电池银行”。一位换电行业资深人士向经济观察网采访人员表示，“电池银行”需要政府、主机厂、电池厂、电网、铁塔或储能、社会资本等多方参与，将电池的研发设计、运营和梯次利用，以及换电运营、能源网络打造成一个闭环。
从蔚能目前的股东来看，其已经涵盖了政府、主机厂、电池厂和社会资本四大部分。李斌表示，接下来还有不少新股东最近会加入，正在走程序。李斌认为，蔚能不仅在电池租用费上是2万亿营收的生意，还具备很多其他增值点，它将重构电池产业，成为非常大的电池采购方、资产拥有方和退役电池供应方，同时是电池寿命提升的技术公司。
“它是个开放的平台，更多汽车厂商参与进来，为更多不同品牌电动汽车基于BaaS模式提供资产的服务，这当然是它的一个长期的目标。”李斌表示。不过，对于蔚能而言，由于兜底电池要花巨资投入，未来如何降低资金成本并提高电池全生命周期的价值，将决定其盈利情况。
而剥离了电池的蔚来，相当于给车电分离模式甩掉一个包袱，不仅资金压力缓解，而且由于购车用车成本降低，整车业务也将提升。蔚来汽车表示，BaaS模式将带来蔚来销量的提升，并将加强蔚来再供应链上的议价能力，进一步提高体系效率，推动毛利率的增长。据介绍，BaaS模式下，蔚来全系车辆售价将减少7万元，ES8、ES6和EC6的补贴后起步价分别为38万元、27.36万元以及28万元；选择70kWh的电池包，每月服务费980元。
作为最早推广换电模式的新能源车企，北汽新能源在过去一年内同样动作频频，包括在2019年年底入股换电技术合作伙伴北京奥动，逐步建立自己的换电生态。不过，一位参与北汽换电业务的业内人士告诉经济观察网采访人员，北汽的换电由于主要做B端（蔚来做C端），因此享有补贴，资金压力也相对较小。蔚能被公认为换电行业的第一家电池资产公司，不过，经济观察网采访人员了解到，目前奥动新能源和伯坦科技也在筹划打造电池资产公司。
目前，换电模式在B端已经实现部分城市盈利，但在C端市场的推广仍然面临诸多瓶颈，包括换电站前期铺量的资金投入、车企间电池标准以及换电操作等层面技术标准的统一等。而越来越多“电池银行”的入局，将给换电产业、车电分离模式以及整个新能源汽车市场带来怎样的拉动作用，也值得业界关注。
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