阿特金森米勒奥托米勒阿特金森( 三 ) _经验知识

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阿特金森循环的致命缺点阿特金森循环是存在缺点的，而这个缺点非常的致命！还是那句话，如果阿特金森循环既省油、又能保证动力，那么它早就取代奥托循环而成为内燃机首选循环方式了，之所以不能单独存在就是因为其功率密度太低，单独使用就等同于降排量一样，而且阿特金森循环还没有办法配合增压技术，道理也很简单怎么增压也扛不住阿特金森的晚关进气门往出吐啊，可用空气都给吐出去了，还增什么压？而动力弱也同样是由于其在真正进入压缩冲程之前，将可用空气吐出了一部分，空气少了、燃烧还能保证么？

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发动机产生更强动力的本质是什么？说到底就是在每一个循环、烧掉更多的燃油、单位时间内获得更大的能量而已；比如一台2.0L自然吸气发动机，每个气缸0.5L，按照理想的空燃比14.7来计算，每个循环可以烧掉约0.034L的燃油，如果想增强动力，要么增加排量、要么上增增压（不改变物理容积，而强行向气缸内压入空气），这两种方式都可以让每个循环的进气量增加、从而烧掉更多的油、获得更大的动力。。。

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我们再来看看发动机在阿特金森循环状态下都做了些什么；还是用上文中2.0L自然吸气发动机为例（阿循环配不了增压，前文已经有提到过），每个气缸0.5L，也就是说每个气缸可以吸入最大为0.5L的空气，结果由于进入假压缩冲程时（上文提到的第五循环），吸入的0.5L空气被压出去一部分（进气门没关），假设压出去0.2L（实际没有这么多），这个时候缸内的可用空气变成了0.3L，如果还是按照理想空燃比14.7来计算，此时能喷出的燃油只能达到0.020L，可以烧的混合气体变少了，每循环产生的动力自然就低了，发动机的功率、扭矩自然都上不去了（不要去较真功率或扭矩，无论功率还是扭矩，都是靠烧更多的油获得的，每循环可用混合气量降低，功率、扭矩自然都会降低）；如果上文例子中的2.0L全时阿特金森循环化发动机，它的实际排量相当于奥托循环的1.2L（当然这只是个例子，但实际上2.0L纯阿特金森发动机的动力至少赶不上1.6L的奥托循环发动机），这样我们就有了一个比较准确的答案，我们花2.0L发动机的价格，买回了一个只有1.2L排量动力的发动机，换做是您能同意么？愿意买么？

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所以单独存在的阿特金森循环化发动机是不存在的，换句话说是没有存在价值的，奥托循环发动机的排量是实打实的，说2.0L的排量就是2.0L的排量；而2.0L的阿特金森循环化发动机最多也就是1.4-1.6L排量的实际水平，这样的产品谁会买？涡轮增压技术之所以能得到广泛推广在于其以小博大，而阿特金森循环则完全是大不如小，所以丰田也好、其它主机厂也罢都不会令其单独存在，单独存在就完全是个废品，所以阿特金森循环是会用在燃油车上，但不会单独存在，而是和奥托组成了双循环的方式，通过成熟的VVT技术，让发动机在部分工况下，实现阿特金森化，比如车子在匀速行驶的时候，对功率、扭矩都无过大需求，这个时候就可以切阿特金森循环，而车子需要给油加速的时候，立刻切回奥托循环。。。

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传统的阿特金身循环发动机有两大缺点，其一就是结构复杂（如上图）、其二就是动力变现太疲软；不过以现有技术倒是扫清了障碍，比如通过更加成熟的VVT（可变气门正时）缩短了压缩行程，从而在不改变发动机常规结构的情况下模拟出了阿特金森循环；又通过配合电机组成混动、配合奥托组成双循环的方式来弥补动力不足的问题，加速工况用电机、或者是奥托循环，而阿特金森则用于匀速的工况，这样一来阿特金森的短处就被弥补，而可以发挥省油的长处了；所以说阿特金森循环已经被丰田用在了燃油车上，只不过不是单独存在，而是与奥托组成了双循环，实际上单阿特金森循环循环的发动机没有存在意义。。