起落航线五边如何飞好起落航线，如何设计起落航线 _睿知

飞机起飞和降落时应注意什么？请有原理解析。
影响飞机起降的是飞机的发动机推力，而不是推杆或拉杆。为了让飞机从平飞状态变成稳定的爬升状态，需要增加发动机的推力(或拉力)，而不仅仅是拉杆增加机翼的迎角(AOA) 。如果发动机推力不变，拉杆只能上升很短的高度，实际上是将速度转化为高度(跳跃)，速度会不断降低，最终达到失速状态。要匀速上升，首先要加大发动机的推力；要匀速下降，首先要降低发动机的推力。而当推力发生变化时，推力对重心施加的力矩也会发生变化，所以不得不稍微调整杠杆力(幅度很小甚至为零)来维持飞机原来的姿态角，从而维持原来的飞行速度。速度控制俯仰是飞机的姿态角，而不是发动机的推力，影响速度。要加速，飞机必须把杆“下”推，要减速，飞机必须把杆“上”拉。当然，速度的提高会导致空气阻力的增加。要大幅度提高速度，发动机的推力还是需要增加一点，以平衡相应增加的阻力。但在低速时，由于空气阻力较小，只需要一点点油门，通常不加油门；而在高速状态下，比如民用飞机的高亚音速飞行，由于速度高，空气阻力大，主要矛盾发生了变化。虽然上述理论仍然正确，但速度的增加不仅需要姿态角先发生变化，还需要大大增加推力来平衡速度增加带来的阻力增加。姿态和攻击角度。俯仰角是飞机或机翼和水平面之间的角度，AOA(迎角)是机翼和来流之间的角度。总的来说，两者差不多。但飞机上升或下降时，空气相对于机翼不仅水平运动，而且垂直运动时，姿态角不等于迎角。当失速机翼的迎角(AOA)增大到所谓的“临界点”时，机翼表面气流分离，升力突然减小，阻力突然增大。这是摊位。请注意，升力消失了。减速是由于阻力增加。飞机速度越低，姿态角和攻角越大，越接近“临界点”，越容易失速。但实际上，飞机在任何情况下都可能失速。比如高速飞行的特技飞机，突然猛拉操纵杆很容易失速。或者飞机进入风切变区，由于气流的垂直运动，也可能导致迎角突然增大超过“临界点”而失速(但这是因为姿态角在没有改变之前还是很小的) 。转弯使飞机转弯靠的是压力银行。向左(或向右)压杠杆，使机翼向左(或向右)倾斜，使机翼向上的升力产生一个左(或右)分力，这就是使飞机做圆周运动转弯的向心力(中学物理课的知识用到了) 。可以看出，转弯本质上是整个飞机的圆周运动，而不是通过推方向舵来改变机头的偏转角。由于升力向侧面“劈开”，为了使飞机水平转弯而不损失高度，需要用一点拉杆来增加机翼的迎角，以增加升力来平衡重力。但是拉杆会导致减速(通常是很小的减速) 。如果不想减速，就得加大发动机推力(通常没必要) 。压力的斜率越大，需要增加的迎角越大，离失速越近，所以低空急转弯很危险。当机翼倾斜时，左翼和右翼的阻力是不同的。需要蹬舵来平衡这个力，这样才能保持稳定的转弯速率，避免飞机侧滑。舵在转弯中的作用是“协调”，而不是转弯的动力。如果纵向平衡发动机的推力突然剧烈变化(如在空中停车或行驶，猛烈推拉油门杆)，机头会突然升高或下沉，你也要做好心理准备。此外，对于可收放襟翼、起落架和
我们应该预见到这种趋势，做好被操纵和调整的心理准备。同样，猛推方向舵也会使飞机向方向舵偏转的方向倾斜，产生坡度。螺旋桨的反转力、洗流和进动都会影响飞机低速时的横向平衡。飞机的着陆是进近的继续，第五航段的飞行是进近的最后阶段。虽然不需要每次着陆都飞标准着陆航线，但飞第五航段是必不可少的。如果条件允许，把第五腿做长一点，有助于落地准备。在第五侧保持稳定的面速、轨迹、俯仰姿态和下降率是顺利着地的前提。这里，重复塞斯纳182S的典型进场数据：米速：65节，下降速率：400英尺/分钟，油门：15英寸汞柱。至于再次确认襟翼完全放出，检查起落架放下并锁定(对于带可收放起落架的飞机)，这是轻而易举的事情。一次完美的着陆，应该是用稳定的第五边飞行后，让主起飞架上的轮子以较小的下降率在跑道上预定的地方着地。接地的瞬时下降率至关重要，让飞机在跑道上“蹦来蹦去”会被人笑话！波音公司的飞机手册上说，“让飞机飞向跑道，而不是降落在跑道上。” 。此外，一些飞行员炫耀说，每次着陆都能使机轮在距离跑道头2到3英尺的地方着陆。也许他的技术真的很好，但这样的落地至少是危险的！试想一下，如果他在触地前风速突然增大(阵风)，把飞机吹得向后一点，或者他在触地前不小心打了个喷嚏，拉杆的手松了，那么他的轮子就会在泥地上打滚(如果不卡住的话)，他就要“上一个台阶”才能进入水泥或沥青跑道面。这时，飞机零件销售商高兴了。但更糟糕的是，当他准备在梅格斯的水边跑道上表演“超人的技术”时，轮子在距离跑道头2到3英尺的地方触到了地面。如果碰巧有不幸的低空风切变，垂直气流会像苍蝇拍一样把他的飞机推倒。就算他最后成功降低了下降率，也难免给你看“超人的游泳技术” 。芝加哥梅格斯机场36号跑道的理想接地点是在数字36之后的第一条白色实线处(这里轮胎印特别深)，距离跑道头近200英尺(约60米) 。即使是短跑道，对于低速飞机来说，在跑道长度的前1/3部分接地仍然可以通过机轮刹车轻松实现。
飞机在跑道另一端之前停下来的。所以一般情况下，目测接地点时不要太“充分”利用跑道头，应留有余地。——————————————————————————–一、着陆动作三步曲—-拉平、平飘、接地——————————————————————————–拉平：飞机（机轮）离地2米时，收油门至怠速，先慢后快拉杆，逐渐减少下滑角，使飞机在0.5米高度时，退出下滑状态，即将下降率由400feet/min减至零。注意，Cessna182S 收油门后表速会迅速减小。平飘：拉平后，飞机可保持一段水平运动，并继续减速，这个过程一般很短暂，除非飞机拉平后速度仍很大或未收光油门。（技术熟练的飞行员可做到平稳、轻盈的“无平飘着陆”）接地：平飘后，随着速度的降低，飞机开始下沉，应再柔和拉杆，使飞机在0.1米的高度，机头上仰，变成两点姿势，此时应带住杆，让飞机以两点姿势接地，并保持两点滑跑。在近地高度上，判断飞机高度和下降率应以观察舱外环境为主，仪表所示数值此时不精确且有滞后，仅可作为参考。注：着陆前可选FS98的菜单：Option /Flight Analysis…. /Landing Analysis ，以测定飞机接地前高度降至100英尺以下后的飞行轨迹和接地瞬间的下沉率。另，进近时应用Shift-Enter调高视线位置，保证下滑时能看到跑道头。——————————————————————————–二、着陆偏差及修正方法——————————————————————————–1、拉平高飞机在高0.5米以上拉成平飘状态叫做拉平高，拉平高会使飞机在较高的高度上坠地，易损坏飞机。拉平高一般是由于视线太近，高度判断不准，造成拉杆早。或是由于下滑速度小，拉杆太快，造成过早拉平。再就是由于下滑角小，一拉就平，造成拉平高。发现拉高时，应立即稳住杆，待飞机下沉至0.5米高度左右，再柔和拉杆着陆。若拉平过高时，应稍顶杆，待飞机下降至0.5米左右再拉平，做正常着陆动作。2、拉平低飞机拉平后的高度低于0.5米叫拉平低。拉平低时，易使飞机接地速度大，甚至三点接地，严重时使飞机损坏。拉平低一般是由于视线太远、拉平开始晚，或拉杆动作太慢，或下滑角大、拉平结束晚等。发现要拉平低时，应适当加快拉杆动作，已经拉平低，在不拉飘的前提下柔和拉杆，以两点姿势接地，但在接地的瞬间应稳住杆。3、拉飘飞机在拉平后的平飘过程中向上飘起的现象叫拉飘。拉飘后，飞机速度迅速减小，易接地重而损坏飞机。拉飘一般是由于飞机速度太大，拉杆后升力大于重力，从而飘起；或速度正常，但拉杆动作粗；或视线太近，感觉飞机下沉快而急促拉杆，或飞机没下沉就拉杆等。发现拉飘时，应立即迎杆，制止飞机继续上飘。若此时飞机高度不超过0.5米，且迎角不大，应稳住杆，待飞机下沉时，再相应拉杆。若飘起的高度大于0.5米，或仰角过大，应稍顶杆，减小迎角，但不能粗猛顶杆。待飞机下沉至0.5米，再柔和拉杆做正常着陆动作。4、跳跃飞机接地后又跳离地面的现象叫跳跃。跳跃一般是由于飞机未拉平，大速度三点接地，或完成两点姿势的高度太高，接地重，或接地瞬间拉杆，或接地后还继续拉杆等。若飞机跳起高度不超过0.5米，且仰角不大，应稳住杆，待飞机下沉时，再相应拉杆。若飞机跳起的趋势明显，高度要超过0.5米，或仰角，应立即迎杆，减小仰角，制止上飘。待飞机下沉时，再柔和拉杆。上述修正着陆偏差的过程中，视线不得离开地面，眼睛的余光应注意天地线，一旦出现坡度，应迅速及时向倾斜的反方向压杆、蹬舵，改平坡度，使飞机平稳接地。——————————————————————————–三、侧风着陆——————————————————————————–实际飞行中，在正逆风中或无风中着陆是很少遇到的。在侧风中着陆才算是“常规” 。第五边侧风时，飞机将随风向侧向飘移，使飞机偏离跑道，修正侧风有侧滑修正法和航向修正法两种方法：1、侧滑修正法侧滑修下法就是向侧风方向（上风方向）压杆，同时向下风方向蹬舵，使飞机向侧风方向侧滑，航迹对准跑道中心线。例如，侧风从右边吹来，就向右压杆，蹬左舵。向右压杆的结果是使飞机带右坡度，造成右侧滑。蹬左舵是制止因右侧滑引起的机头向右偏转，保持航向对正跑道中心线。飞机接地前需回杆、回舵，以正常姿态接地。侧滑修正法适用于侧风速较小的情况，因为蹬满反舵后，飞机能达到的侧滑角是有限的。2、航向修正法航向修正法就是操纵飞机向侧风方向（上风方向）转一角度，使飞机的航迹压在跑道的延长线上。如右图所示，要修正从右边吹来的侧风，就使飞机航向往右方偏，侧风越大，所需偏转的角度越大。由于速度合成的结果，使飞机的航迹压在跑道延长线上。飞机接地前，应蹬舵使机头正对跑道中心线，同时向右（上风方向）压杆，以右轮单轮接地，接地后继续加大向右压杆力度，此时仍要蹬舵使机头保持正对跑道中心线。随着飞机的减速，左轮轻轻接地，此时前轮仍高高在上，继续用方向舵保持机头方向，保持向右的压杆力，直至前轮因飞机的进一步减速而自然放下接地，此时，向右压杆到底，蹬左舵以免机头向右偏（机头自动右偏是侧风对垂直尾翼的“风标效应”引起的）。如果侧风很强，满蹬左舵仍不能制止机头右偏，就用左轮的机轮刹车–单轮刹车来纠正方向。在侧风中原则上应少用刹车，因为这时机轮易打滑。机轮打滑不仅使车胎磨损加剧，而且制动效果远比不上机轮不打滑时。记住机轮接地的顺序为上风主轮->下风主轮->前轮航向修正法利用航向与航迹的夹角来修正侧风，一般不受风速限制，但由于航向与跑道不平行，不便判断飞机的运动方向（航迹）。侧风着陆难度较大，特别是航向修正法接地前后的一系列动作，初练习时难免在跑道上“欢蹦乱跳”，但只要勤思考、多尝试，必定可以把波音“要将飞机飞到跑道上，而不是落到跑道上”这说法表现得淋漓尽致。附：如何在FS98中“制造”侧风：在菜单 Option/Preferences…. 下选Used Advance Weather Dialog , 重新开始FS98后，在World/Weather….菜单的Winds下按Add layer就可生成各种各样的风。——————————————————————————–四、短跑道着陆和软、粗跑道着陆——————————————————————————–短跑道着陆：选择接地点尽量靠前（这时不得不选那个离跑道头2-3英尺的位置了），一旦确信飞机可飞到预点接地点，就收油门至怠速、允分利用地面效应减速（既减水平速度，又减垂直速度），前轮放下后全收襟翼，拉杆到底（这是为了加大作用在机轮上的压力以增加摩擦力），在不打滑的前提下用尽刹车。软、粗跑道着陆：在土跑道、草跑道、铺碎石跑道上着陆，应以尽可能低的（水平和垂直）速度接地，接地后尽量拉杆保持两点滑跑，襟翼一直全张开（但如果飞机是下单翼的，应小心机轮可能扬起的石块打坏襟翼），可打开一点油门以增加飞机的抬头力矩。一切为了减小压在机轮上的力。——————————————————————————–五、复飞——————————————————————————–当无法形成稳定的进近或发现第五边太短，来不及完成着陆准备，或因天气差，下降至决断高度（DH，dicision hight,通常比接地区高200英尺）时仍未能看清跑道，应进行复飞程序，复飞动作有先后次序：首先加满油门，调整合适的俯仰姿态爬升，再视速度的增加收起部分或全收襟翼、起落架。然后按指挥塔指示进入起落航线或等待航线。关于复飞，有一条原则：进近时如果你觉得有些地方不对劲，尽管你还未知道是什么，那么，必定是有问题，这时应当毫不犹豫的复飞！

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什么是机场起落航线飞机在机场附近不能随便飞行，必须飞一个矩形航线（立体的），用术语叫做起落航线。它有五个主要的边：一边（离场边）二边（侧风边）三边（下风边）四边（基线边）五边（最后进近）百度百科上说的很不详细。给你个图看，一目了然飞机都得飞五边，这样才能有序的起降，而不会撞到一起。帮你从网上找了一篇文章《起落航线》，看一下吧，挺经典的文章。起落航线飞机就像信鸽：它们都会飞向一个特定的地方。对于飞机，那就是机场。而信鸽，它们则飞向…自己的家。虽然那些飞机全都飞向机场，可令人惊异的是通常它们并不会撞在一起。如果以信鸽的思维，我想你可能会说飞行员是“咕咕咕…”的一声，才设法飞得这么安全。事实上，飞行员在机场附近飞行是经过缜密组织的。他们可不像找寻灯光的蛾子，绕着乱飞。他们相对于跑道飞一个矩形航线,并且是在特定的高度上。这个航线术语叫做起落航线，它使得飞行员能够寻找和预料到其他在机场附近飞行的飞行员的位置。练习起飞和降落时，也要飞这个航线。下面我们就来仔细看看如何飞起落航线吧。围绕机场飞行是非常精确、细致的，我们是不会跑到一起去的，所以抖擞精神，准备对正跑道做一个漂亮的降落吧。进近以及对正跑道被称作一个起落航线的一个矩形航线。它有五个主要的边（或部分）：一边（离场边）二边（侧风边）三边（下风边）四边（基线边）五边（最后进近）
飞机的五边是啥意思啊？五边飞行包括离场边、侧风边、下风边、底边、进场边等，是飞机训练过程中的飞行过程。它是训练飞行员的一种重要课程，其主要环绕机场飞行，可以学习起飞、爬升、转向、平飞、下降及降落等重要飞行技巧。过程如下：1、离场边。起飞后即进入迎风上升, 保持跑道航向爬升至500ft英尺 , 左转90度接着进入。2、侧风边。继续爬升/航向垂直跑道, 继续爬升至1000ft(以机场海拔为基准) , 在距机场2 海里向左转90度进入。3、下风边。在此时你应高于机场1000ft英尺(300米)并保持高度(正负50ft) , 航向平行于跑道和起飞航向相反180度。在这开始降落检查，收油门减速，左转90度并开始下降，注意高度，然后进入。4、底边。下降阶段，襟翼打开至takeoff位置，垂直跑道，调整速度，再左转90度, 便进入。5、进场边。最后Flaps放置landing位置、调油门、降高度、对准跑道、渐渐接近，到达跑道一端时油门尽量小、注意迎角、防跳、频繁轻踩刹车、保持直线滑行之至停稳，最后再返回停机坪。扩展资料五边飞行是飞行员一课重要的训练,其主要是围著机场进行,从五边飞行中,机师可以练习到起飞,爬升,爬升转向,定向,保持高度平飞,下降,下降转向,降落。所以初学机师很适合进行五边飞行的练习,从而提高自己对飞机的控制。一般我们会用小型机来作这个练习,如 cesana 172, 152……, 因为比较易於控制,速度亦不会太快,以下将会解释五边飞行要注意的地方。要注意进行五边飞行时龙和机场保持较接近的距离(大约在 2海浬内),因为在这个范围如遇上机件问题,你亦可以进行滑翔回机场尽量控制高度於正负50ft内,这样可以提高你对高度的控制技术可能进行一些Touch And Go的练习(著陆後立即再起飞),但要留意请先向航管员申请。参考资料：百度百科-无边飞行

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飞机是怎么样飞起来的一、飞行原理飞机在空气中运动时，是靠机翼产生升力使飞机离陆升空的。机翼升力是怎样产生的呢？这首先得从气流的基本原理谈起。在日常生活中，有风的时候，我们会感到有空气流过身体，特别凉爽；无风的时候，骑在自行车上也会有同样的体会，这就是相对气流的作用结果。滔滔江水，流经河道窄的地方时，水流速度就快；经过河道宽的地方时，水流变缓，流速较慢。空气也是一样，当它流过一根粗细不等的管子时，由于空气在管子里是连续不断地稳定流动，在空气密度不变的情况下，单位时间内从管道粗的一端流进多少，从细的一端就要流出多少。因此空气通过管道细的地方时，必须加速流动，才能保证流量相同。由此我们得出了流动空气的特性：流管细流速快；流管粗流速慢。这就是气流连续性原理。实践证明，空气流动的速度变化后，还会引起压力变化。当流体稳定流过一个管道时，流速快的地方压力小。流速慢的地方压力大。飞机在向前运动时，空气流到机翼前缘，分为上下两股，流过机翼上表现的流线，受到凸起的影响，使流线收敛变密，流管（把两条临近的流线看成管子的管壁）变细；而流过下表面的流线也受凸起的影响，但下表面的凸起程度明显小于上表面，所以，相对于上表面来说流线较疏松，流管较粗。由于机翼上表面流管变细，流速加快，压力较小，而下表面流管粗，流速慢，压力较大。这样在机翼上、下表面出现了压力差。这个作用在机翼各切面上的压力差的总和便是机翼的升力（见图）。其方向与相对气流方向垂直；其大小主要受飞行速度、迎角（翼弦与相对气流方向之间的夹角）、空气密度、机翼切面形状和机翼面积等因素的影响。当然，飞机的机身、水平尾翼等部位也能产生部分升力，但机翼升力是飞机升空的主要升力源。飞机之所以能起飞落地，主要是通过改变其升力的大小而实现的。这就是飞机能离陆升空并在空中飞行的奥秘。二、飞机的主要组成部队及其功用自从世界上出现飞机以来，飞机的结构形式虽然在不断改进，飞机类型不断增多，但到目前为止，除了极少数特殊形式的飞机之外，大多数飞机都是由下面六个主要部分组成，即：机翼、机身、尾翼、起落装置、操纵系统和动力装置。它们各有其独特的功用。（一）机身机身主要用来装载人员、货物、燃油、武器和机载设备，并通过它将机翼、尾翼、起落架等部件连成一个整体。在轻型飞机和歼击机、强击机上，还常将发动机装在机身内。（二）机翼机翼是飞机上用来产生升力的主要部件，一般分为左右两个翼面。机翼通常有平直翼、后掠翼、三角翼等。机翼前后缘都保持基本平直的称平直翼，机翼前缘和后缘都向后掠称后掠翼，机翼平面形状成三角形的称三角翼，前一种适用于低速飞机，后两种适用于高速飞机。近来先进飞机还采用了边条机翼、前掠机翼等平面形状。左右机翼后缘各设一个副翼，飞行员利用副翼进行滚转操纵。即飞行员向左压杆时，左机翼上的副翼向上偏转，左机翼升力下降；右机翼上的副翼下偏，右机翼升力增加，在两个机翼升力差作用下飞机向左滚转。为了降低起飞离地速度和着陆接地速度，缩短起飞和着陆滑跑距离，左右机翼后缘还装有襟翼。襟翼平时处于收上位置，起飞着陆时放下。飞机的机翼的变化在飞机诞生之初，机翼的形状千奇百怪，有的像鸟的翅膀，有的像蝙蝠的黑翼，有的像昆虫的翅膀；有的是单机翼，有的是双机翼。到第二次世界大战时，虽然绝大多数飞机”统一）到单机翼上来，但单机翼的位置又有上单机翼、中单机翼和下单机翼之分，其形状有平直机翼、后掠机翼、三角机翼、梯形机翼、变后掠角机翼和前掠角机翼之别。（三）尾翼尾翼分垂直尾翼和水平尾翼两部分。1．垂直尾翼垂直尾翼垂直安装在机身尾部，主要功能为保持飞机的方向平衡和操纵。通常垂直尾翼后缘设有方向舵。飞行员利用方向舵进行方向操纵。当飞行员右蹬舵时，方向舵右偏，相对气流吹在垂尾上，使垂尾产生一个向左的侧力，此侧力相对于飞机重心产生一个使飞机机头右偏的力矩，从而使机头右偏。同样，蹬左舵时，方向舵左偏，机头左偏。某些高速飞机，没有独立的方向舵，整个垂尾跟着脚蹬操纵而偏转，称为全动垂尾。2．水平尾翼水平尾翼水平安装在机身尾部，主要功能为保持俯仰平衡和俯仰操纵。低速飞机水平尾翼前段为水平安定面，是不可操纵的，其后缘设有升降舵，飞行员利用升降舵进行俯仰操纵。即飞行员拉杆时，升降舵上偏，相对气流吹向水平尾翼时，水平尾翼产生附加的负升力（向下的升力），此力对飞机重心产生一个使机头上仰的力矩，从而使飞机抬头。同样飞行员推杆时升降舵下偏，飞机低头。超音速飞机采用全动平尾，即将水平安定面与升降舵合为一体。飞行员推拉杆时整个水平尾翼都随之偏转。飞行员用全动平尾来进行俯仰操纵。其操纵原理与升降舵相同。某些高速飞机为了提高滚转性能，在左、右压杆时，左、右平尾反向偏转，以产生附加的滚转力矩，这种平尾称为差动平尾。有些飞机的水平尾翼放在机翼前边，这种飞机叫鸭式飞机。这时放在机翼前面的水平尾翼称为鸭翼或前翼。也有一部分飞机没有水平尾翼，这种飞机称为无尾飞机。现在有些飞机还采用了三翼面的布局方法，也就是说既有机翼前面的前翼，也有机翼后面的水平尾翼。（四）起落装置起落装置的功用是使飞机在地面或水面进行起飞、着陆、滑行和停放。着陆时还通过起落装置吸收撞击能量，改善着陆性能。早期陆上飞机起落装置比较简单，只有三个起落架，而且在空中不能收起，飞行阻力大。现代的陆上飞机起落装置包含起落架和改善起落性能的装置两部分，且起落架在起飞后即可收起，以减少飞行阻力。改善起落性能的装置主要有起飞加速器、机轮刹车、减速伞等。水上飞机的起落架由浮筒代替机轮。（五）操纵系统（飞行控制系统）飞机操纵系统是指从座舱中飞行员驾驶杆（盘）到水平尾翼、副翼、方向舵等操纵面，用来传递飞行员操纵指令，改变飞行状态的整个系统。早期的操纵系统是由拉杆、摇臂（或钢索）组成的纯机械操纵系统。现代飞机在操纵系统中采用了很多自动控制装置，因而，通常把它称为飞行控制系统。（六）动力装置飞机动力装置是用来产生拉力（螺旋桨飞机）或推力（喷气式飞机），使飞机前进的装置。采用推力矢量的动力装置，还可用来进行机动飞行。现代的军用飞机多数为喷气式飞机。喷气式飞机的动力装置主要分为涡轮喷气发动机和涡轮风扇发动机两类。三、飞机的操纵方式千变万化的飞行动作都是在飞行员以杆、舵、油门为主的操纵下完成的。主要有俯仰操纵、横侧操纵和方向操纵。（一）俯仰转动俯仰转动是通过飞行员前推或后拉驾驶杆，从而使升降舵面上偏或下偏来实现的。如飞行员向后拉杆时，升降舵上偏，相对气流作用在升降舵面上，使整个水平尾翼产生一个向下的附加力，对飞机重心构成一个使机头上仰的操纵力矩，在这个力矩的作用下，飞机绕横轴做上仰运动。当飞行员向前推杆时，升降舵向下偏转，相对气流作用在升降面上，在水平尾翼上产生一个向上的附加力，对飞机重心构成了使机头下俯的操纵力矩，飞机便绕横轴做下俯运动。（二）横侧转动横侧转动是通过飞行员在左右压杆，使左右机翼上的副翼发生偏转来实现的。如飞行员向左压杆，左副翼上偏，右副翼下偏。相对气流作用在左右副翼上，使左机翼产生向下的附加力，右机翼产生向上的附加力，对飞机重心构成左滚力矩，飞机便绕纵轴向左滚转。相反，如果飞行员向右压杆，飞机右副翼上偏，左副翼下偏，对飞机重心构成右滚力矩，飞机便向右滚转。（三）方向偏转方向偏转是通过飞行员左、右蹬舵，使垂直尾翼上的方向舵左、右偏转来实现的。如飞行员蹬左舵，方向舵左偏，相对气流作用在方向舵面上，使垂直尾翼上产生一个向右的侧力，对飞机重心构成了一个使机头左偏的方向操纵力矩，飞机向左发生偏转同样，飞行员蹬右舵，机头就会向右偏转。当然，飞行员在做飞行动作时，不仅在于进行某种单一的操纵，而是几种操纵同时进行的。如做特技飞行中的急上升转弯（战斗转弯）的动作时，飞行员不但要加油门向后拉杆，增加仰角，还要压杆增大坡度，同时还要蹬舵消除内侧滑，使飞机绕三轴同时转动。可见，飞行远远不象我们看到的”自由翱翔”那么简单，飞机所呈现出的各种简单与复杂的飞行状态，都出自飞行员灵巧的双手和双脚。四、飞行的基本状态和复杂的特技动作（一）基本状态1．平飞：是最基本的飞行动作，通常是指飞机在等高、等速的条件下做水平直线飞行。这时，飞机的升力（Y）与重力（G）平衡，拉力（P）与阻力（X）平衡，即：Y=G、P=X 。当然，还有加速平飞和减速平飞，所不同的是：加速平飞时P＞X，而减速平飞时P＜X 。2．上升：飞机沿一条倾斜向上的轨迹所做的飞行（爬高）。上升轨迹与水平面的夹角称上升角。上升分等速和变速上升。3．下滑：飞机沿向下的倾斜轨迹所做的飞行称下滑。下滑轨迹与水平面之间的夹角，叫下滑角。下滑分加速下滑（迅速下降高度）、减速下滑（着陆阶段）和等速下滑。4．侧滑：飞机对称面与相对气流方向不一致的飞行称侧滑。飞行中，飞行员只蹬舵，不压杆，或只压杆不蹬舵，都会使飞机产生侧滑。相对气流与飞机对称面之间的夹角叫侧滑角。这是几种最基本的飞行状态，飞行学员在最初的”起落航线”阶段就会遇到。（二）起落航线飞行所谓起落航线飞行，就是在机场上空周围按规定的高度、速度和预定的转弯点组成五边（或四边）航线进行起飞着陆的飞行。要求飞行员在有限的时间内，完成观察座舱内外的各种信息变化，并及时操纵以保持正确数据；目测判断和修正飞机的状态、飞行高度、速度及前后机距离；完成收放起落架和襟翼动作等。分起飞上升、航线建立和下滑目测着陆等阶段。1．起飞：是指飞机从开始滑跑到离陆并上升到一定的高度（通常为25米）和达到一定速度的过程。正常起飞分三点滑跑、两点滑跑、离陆、小角度上升和上升5个阶段（图1-27）。高速飞机由于发动机功率大，离陆后可不经过小角度上升而直接进入上升阶段。2．着陆：是指飞机从一定的高度下滑并降落于跑道，直到停止滑跑，脱离跑道（滑出跑道）的过程。通常分为下滑、拉开始、拉平、平飘、接地和着陆滑跑6个阶段。一般飞机的着陆速度比起飞离陆速度大，为了缩短着陆滑跑矩离，高速飞机落地时除了使用刹车减速装置外，还使用着陆减速伞，作用在于缩短滑跑距离。（三）特技飞行飞行员操纵飞机按一定的动作形式和轨迹做高度、速度、方向和状态不断变化的飞行叫特技飞行。它是歼击机飞行员的必修课目。是充分发挥飞机性能，利用各种飞行动作进行空中机动以有效地攻击敌方并避开敌方攻击的重要手段。特技有简单特技、复杂特技和高级特技之分。简单特技主要动作有：盘旋、俯冲、横滚、跃升、急上升转弯等。复杂特技有：最大允许坡度盘旋（大坡度盘旋）、半滚倒转、斤斗、半斤斗翻转、斜斤斗等（图1-30）。高级特技有：上下横”8″字、竖”8″字、草花形斤斗、双上升转弯、上升横滚、跃升盘旋、翻转横滚、多次上升横滚和多次下滑横滚等。（四）超机动能力超机动能力是从1989年苏-27战斗机表演了”眼镜蛇”机动动作后开始出现的飞行新概念，这是一个全新的、非常规的机动动作。”眼镜蛇”机动简单的说是一个低速、大迎角机动，飞机能够在2.5秒之内使俯仰角变化90度到100度。而且在整套动作中飞机没有任何失控趋势的动作。”眼镜蛇”机动说明，苏-27已具有很好的上仰操纵能力，动、静态横侧稳定性和操纵性，以及良好的下俯控制能力。由于苏-27的良好飞行性能，使它成为公认的第三代超音速战斗机的优秀代表，与美国的F-16和F-15并驾齐驱。继苏-27之后，苏霍伊飞机设计局又推出苏-37战斗机。苏-37是在苏-27M战斗机基础上发展的型号,其外形与苏-27很相似。该机不仅能够作”眼镜蛇”机动，而且还可以在”眼镜蛇”机动动作后接一个360度的滚转、尾冲，在垂直平面内作360度转向的圆形机动，高速盘旋时可以大角度攻击目标，甚至可以在大迎角情况下以接近零速的状态下飞行。因此，苏-37被称为当今超机动性或超高机动性战斗机。苏-37为什么有这么好的机动特性，主要是因为它装备了一种功能独特的动力装置，即两台AL-37FU涡轮风扇发动机。这种发动机不但推重比大，可为战斗机提供强劲的飞行动力，而且采用了先进的转向喷口设计，使飞机具有推力矢量控制能力，可实现超常的高难度机动飞行。超机动能力是对战斗机机动性能提出的新的更高的要求，但是有些非常规机动的实用价值如何，目前还较大争议。
飞机它到底是怎么飞起来的一、飞行原理飞机在空气中运动时，是靠机翼产生升力使飞机离陆升空的。机翼升力是怎样产生的呢？这首先得从气流的基本原理谈起。在日常生活中，有风的时候，我们会感到有空气流过身体，特别凉爽；无风的时候，骑在自行车上也会有同样的体会，这就是相对气流的作用结果。滔滔江水，流经河道窄的地方时，水流速度就快；经过河道宽的地方时，水流变缓，流速较慢。空气也是一样，当它流过一根粗细不等的管子时，由于空气在管子里是连续不断地稳定流动，在空气密度不变的情况下，单位时间内从管道粗的一端流进多少，从细的一端就要流出多少。因此空气通过管道细的地方时，必须加速流动，才能保证流量相同。由此我们得出了流动空气的特性：流管细流速快；流管粗流速慢。这就是气流连续性原理。实践证明，空气流动的速度变化后，还会引起压力变化。当流体稳定流过一个管道时，流速快的地方压力小。流速慢的地方压力大。飞机在向前运动时，空气流到机翼前缘，分为上下两股，流过机翼上表现的流线，受到凸起的影响，使流线收敛变密，流管（把两条临近的流线看成管子的管壁）变细；而流过下表面的流线也受凸起的影响，但下表面的凸起程度明显小于上表面，所以，相对于上表面来说流线较疏松，流管较粗。由于机翼上表面流管变细，流速加快，压力较小，而下表面流管粗，流速慢，压力较大。这样在机翼上、下表面出现了压力差。这个作用在机翼各切面上的压力差的总和便是机翼的升力（见图）。其方向与相对气流方向垂直；其大小主要受飞行速度、迎角（翼弦与相对气流方向之间的夹角）、空气密度、机翼切面形状和机翼面积等因素的影响。当然，飞机的机身、水平尾翼等部位也能产生部分升力，但机翼升力是飞机升空的主要升力源。飞机之所以能起飞落地，主要是通过改变其升力的大小而实现的。这就是飞机能离陆升空并在空中飞行的奥秘。二、飞机的主要组成部队及其功用自从世界上出现飞机以来，飞机的结构形式虽然在不断改进，飞机类型不断增多，但到目前为止，除了极少数特殊形式的飞机之外，大多数飞机都是由下面六个主要部分组成，即：机翼、机身、尾翼、起落装置、操纵系统和动力装置。它们各有其独特的功用。（一）机身机身主要用来装载人员、货物、燃油、武器和机载设备，并通过它将机翼、尾翼、起落架等部件连成一个整体。在轻型飞机和歼击机、强击机上，还常将发动机装在机身内。（二）机翼机翼是飞机上用来产生升力的主要部件，一般分为左右两个翼面。机翼通常有平直翼、后掠翼、三角翼等。机翼前后缘都保持基本平直的称平直翼，机翼前缘和后缘都向后掠称后掠翼，机翼平面形状成三角形的称三角翼，前一种适用于低速飞机，后两种适用于高速飞机。近来先进飞机还采用了边条机翼、前掠机翼等平面形状。左右机翼后缘各设一个副翼，飞行员利用副翼进行滚转操纵。即飞行员向左压杆时，左机翼上的副翼向上偏转，左机翼升力下降；右机翼上的副翼下偏，右机翼升力增加，在两个机翼升力差作用下飞机向左滚转。为了降低起飞离地速度和着陆接地速度，缩短起飞和着陆滑跑距离，左右机翼后缘还装有襟翼。襟翼平时处于收上位置，起飞着陆时放下。飞机的机翼的变化在飞机诞生之初，机翼的形状千奇百怪，有的像鸟的翅膀，有的像蝙蝠的黑翼，有的像昆虫的翅膀；有的是单机翼，有的是双机翼。到第二次世界大战时，虽然绝大多数飞机”统一）到单机翼上来，但单机翼的位置又有上单机翼、中单机翼和下单机翼之分，其形状有平直机翼、后掠机翼、三角机翼、梯形机翼、变后掠角机翼和前掠角机翼之别。（三）尾翼尾翼分垂直尾翼和水平尾翼两部分。1．垂直尾翼垂直尾翼垂直安装在机身尾部，主要功能为保持飞机的方向平衡和操纵。通常垂直尾翼后缘设有方向舵。飞行员利用方向舵进行方向操纵。当飞行员右蹬舵时，方向舵右偏，相对气流吹在垂尾上，使垂尾产生一个向左的侧力，此侧力相对于飞机重心产生一个使飞机机头右偏的力矩，从而使机头右偏。同样，蹬左舵时，方向舵左偏，机头左偏。某些高速飞机，没有独立的方向舵，整个垂尾跟着脚蹬操纵而偏转，称为全动垂尾。2．水平尾翼水平尾翼水平安装在机身尾部，主要功能为保持俯仰平衡和俯仰操纵。低速飞机水平尾翼前段为水平安定面，是不可操纵的，其后缘设有升降舵，飞行员利用升降舵进行俯仰操纵。即飞行员拉杆时，升降舵上偏，相对气流吹向水平尾翼时，水平尾翼产生附加的负升力（向下的升力），此力对飞机重心产生一个使机头上仰的力矩，从而使飞机抬头。同样飞行员推杆时升降舵下偏，飞机低头。超音速飞机采用全动平尾，即将水平安定面与升降舵合为一体。飞行员推拉杆时整个水平尾翼都随之偏转。飞行员用全动平尾来进行俯仰操纵。其操纵原理与升降舵相同。某些高速飞机为了提高滚转性能，在左、右压杆时，左、右平尾反向偏转，以产生附加的滚转力矩，这种平尾称为差动平尾。有些飞机的水平尾翼放在机翼前边，这种飞机叫鸭式飞机。这时放在机翼前面的水平尾翼称为鸭翼或前翼。也有一部分飞机没有水平尾翼，这种飞机称为无尾飞机。现在有些飞机还采用了三翼面的布局方法，也就是说既有机翼前面的前翼，也有机翼后面的水平尾翼。（四）起落装置起落装置的功用是使飞机在地面或水面进行起飞、着陆、滑行和停放。着陆时还通过起落装置吸收撞击能量，改善着陆性能。早期陆上飞机起落装置比较简单，只有三个起落架，而且在空中不能收起，飞行阻力大。现代的陆上飞机起落装置包含起落架和改善起落性能的装置两部分，且起落架在起飞后即可收起，以减少飞行阻力。改善起落性能的装置主要有起飞加速器、机轮刹车、减速伞等。水上飞机的起落架由浮筒代替机轮。（五）操纵系统（飞行控制系统）飞机操纵系统是指从座舱中飞行员驾驶杆（盘）到水平尾翼、副翼、方向舵等操纵面，用来传递飞行员操纵指令，改变飞行状态的整个系统。早期的操纵系统是由拉杆、摇臂（或钢索）组成的纯机械操纵系统。现代飞机在操纵系统中采用了很多自动控制装置，因而，通常把它称为飞行控制系统。（六）动力装置飞机动力装置是用来产生拉力（螺旋桨飞机）或推力（喷气式飞机），使飞机前进的装置。采用推力矢量的动力装置，还可用来进行机动飞行。现代的军用飞机多数为喷气式飞机。喷气式飞机的动力装置主要分为涡轮喷气发动机和涡轮风扇发动机两类。三、飞机的操纵方式千变万化的飞行动作都是在飞行员以杆、舵、油门为主的操纵下完成的。主要有俯仰操纵、横侧操纵和方向操纵。（一）俯仰转动俯仰转动是通过飞行员前推或后拉驾驶杆，从而使升降舵面上偏或下偏来实现的。如飞行员向后拉杆时，升降舵上偏，相对气流作用在升降舵面上，使整个水平尾翼产生一个向下的附加力，对飞机重心构成一个使机头上仰的操纵力矩，在这个力矩的作用下，飞机绕横轴做上仰运动。当飞行员向前推杆时，升降舵向下偏转，相对气流作用在升降面上，在水平尾翼上产生一个向上的附加力，对飞机重心构成了使机头下俯的操纵力矩，飞机便绕横轴做下俯运动。（二）横侧转动横侧转动是通过飞行员在左右压杆，使左右机翼上的副翼发生偏转来实现的。如飞行员向左压杆，左副翼上偏，右副翼下偏。相对气流作用在左右副翼上，使左机翼产生向下的附加力，右机翼产生向上的附加力，对飞机重心构成左滚力矩，飞机便绕纵轴向左滚转。相反，如果飞行员向右压杆，飞机右副翼上偏，左副翼下偏，对飞机重心构成右滚力矩，飞机便向右滚转。（三）方向偏转方向偏转是通过飞行员左、右蹬舵，使垂直尾翼上的方向舵左、右偏转来实现的。如飞行员蹬左舵，方向舵左偏，相对气流作用在方向舵面上，使垂直尾翼上产生一个向右的侧力，对飞机重心构成了一个使机头左偏的方向操纵力矩，飞机向左发生偏转同样，飞行员蹬右舵，机头就会向右偏转。当然，飞行员在做飞行动作时，不仅在于进行某种单一的操纵，而是几种操纵同时进行的。如做特技飞行中的急上升转弯（战斗转弯）的动作时，飞行员不但要加油门向后拉杆，增加仰角，还要压杆增大坡度，同时还要蹬舵消除内侧滑，使飞机绕三轴同时转动。可见，飞行远远不象我们看到的”自由翱翔”那么简单，飞机所呈现出的各种简单与复杂的飞行状态，都出自飞行员灵巧的双手和双脚。四、飞行的基本状态和复杂的特技动作（一）基本状态1．平飞：是最基本的飞行动作，通常是指飞机在等高、等速的条件下做水平直线飞行。这时，飞机的升力（Y）与重力（G）平衡，拉力（P）与阻力（X）平衡，即：Y=G、P=X 。当然，还有加速平飞和减速平飞，所不同的是：加速平飞时P＞X，而减速平飞时P＜X 。2．上升：飞机沿一条倾斜向上的轨迹所做的飞行（爬高）。上升轨迹与水平面的夹角称上升角。上升分等速和变速上升。3．下滑：飞机沿向下的倾斜轨迹所做的飞行称下滑。下滑轨迹与水平面之间的夹角，叫下滑角。下滑分加速下滑（迅速下降高度）、减速下滑（着陆阶段）和等速下滑。4．侧滑：飞机对称面与相对气流方向不一致的飞行称侧滑。飞行中，飞行员只蹬舵，不压杆，或只压杆不蹬舵，都会使飞机产生侧滑。相对气流与飞机对称面之间的夹角叫侧滑角。这是几种最基本的飞行状态，飞行学员在最初的”起落航线”阶段就会遇到。（二）起落航线飞行所谓起落航线飞行，就是在机场上空周围按规定的高度、速度和预定的转弯点组成五边（或四边）航线进行起飞着陆的飞行。要求飞行员在有限的时间内，完成观察座舱内外的各种信息变化，并及时操纵以保持正确数据；目测判断和修正飞机的状态、飞行高度、速度及前后机距离；完成收放起落架和襟翼动作等。分起飞上升、航线建立和下滑目测着陆等阶段。1．起飞：是指飞机从开始滑跑到离陆并上升到一定的高度（通常为25米）和达到一定速度的过程。正常起飞分三点滑跑、两点滑跑、离陆、小角度上升和上升5个阶段（图1-27）。高速飞机由于发动机功率大，离陆后可不经过小角度上升而直接进入上升阶段。2．着陆：是指飞机从一定的高度下滑并降落于跑道，直到停止滑跑，脱离跑道（滑出跑道）的过程。通常分为下滑、拉开始、拉平、平飘、接地和着陆滑跑6个阶段。一般飞机的着陆速度比起飞离陆速度大，为了缩短着陆滑跑矩离，高速飞机落地时除了使用刹车减速装置外，还使用着陆减速伞，作用在于缩短滑跑距离。（三）特技飞行飞行员操纵飞机按一定的动作形式和轨迹做高度、速度、方向和状态不断变化的飞行叫特技飞行。它是歼击机飞行员的必修课目。是充分发挥飞机性能，利用各种飞行动作进行空中机动以有效地攻击敌方并避开敌方攻击的重要手段。特技有简单特技、复杂特技和高级特技之分。简单特技主要动作有：盘旋、俯冲、横滚、跃升、急上升转弯等。复杂特技有：最大允许坡度盘旋（大坡度盘旋）、半滚倒转、斤斗、半斤斗翻转、斜斤斗等（图1-30）。高级特技有：上下横”8″字、竖”8″字、草花形斤斗、双上升转弯、上升横滚、跃升盘旋、翻转横滚、多次上升横滚和多次下滑横滚等。（四）超机动能力超机动能力是从1989年苏-27战斗机表演了”眼镜蛇”机动动作后开始出现的飞行新概念，这是一个全新的、非常规的机动动作。”眼镜蛇”机动简单的说是一个低速、大迎角机动，飞机能够在2.5秒之内使俯仰角变化90度到100度。而且在整套动作中飞机没有任何失控趋势的动作。”眼镜蛇”机动说明，苏-27已具有很好的上仰操纵能力，动、静态横侧稳定性和操纵性，以及良好的下俯控制能力。由于苏-27的良好飞行性能，使它成为公认的第三代超音速战斗机的优秀代表，与美国的F-16和F-15并驾齐驱。继苏-27之后，苏霍伊飞机设计局又推出苏-37战斗机。苏-37是在苏-27M战斗机基础上发展的型号,其外形与苏-27很相似。该机不仅能够作”眼镜蛇”机动，而且还可以在”眼镜蛇”机动动作后接一个360度的滚转、尾冲，在垂直平面内作360度转向的圆形机动，高速盘旋时可以大角度攻击目标，甚至可以在大迎角情况下以接近零速的状态下飞行。因此，苏-37被称为当今超机动性或超高机动性战斗机。苏-37为什么有这么好的机动特性，主要是因为它装备了一种功能独特的动力装置，即两台AL-37FU涡轮风扇发动机。这种发动机不但推重比大，可为战斗机提供强劲的飞行动力，而且采用了先进的转向喷口设计，使飞机具有推力矢量控制能力，可实现超常的高难度机动飞行。超机动能力是对战斗机机动性能提出的新的更高的要求，但是有些非常规机动的实用价值如何，目前还较大争议。

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飞行训练哪些思维品质最重要？转变固有思维习惯学习飞行，有大量的数据和设备需要掌握，需要正确的思维习惯。如果采取从小学到大学我们记忆文章、资料时所使用的某些所谓的逻辑记忆方法，有时会遇到了困难。飞行数据及飞行程序往往都是“死板”和固定的，操作是程序化的，因此我们也必须将我们的记忆方法程序化、步骤化。例如进入座舱后的程序，“一戴、二系、三调、四计”，按步骤操作便不会遗漏。程序化记忆给我们带来的好处就是缩短了思索过程，赢得了时间，使我们飞行中的动作更加迅捷，更加精准。养成地面准备习惯地面准备是空中飞行的基础，空中飞行质量的好坏，很大程度上取决于地面准备的质量。具有良好的地面准备习惯，是飞行学员需要培养的最重要的素质之一。一是地面预先准备。每一次飞行之前，都要将空中飞行的动作、程序、特情处置预案等，全部记牢练熟，使自己对将要进行的训练内容心中有数。准备中要根据自己的问题，有针对性地进行思考，明确解决办法，以便到空中重点体会。这样可以节约精力，提高空中学习效率，同时可以减少差错，保证飞行安全。当然，针对教员讲解内容和准备事项一般比较多的特点，我们应懂得抓住重点，集中搞清楚怎样做和为什么这样做。这样，就能有的放矢地听课和准备。紧跟教员的节奏，抓住重点，可以使准备达到事半功倍的效果。二是现场准备。每个架次的训练完成后，教员有时会针对本轮飞行的问题进行讲评，指出问题出现的原因，提出改进的意见及方法。学员一定要充分利用这个机会，找出问题所在，找到解决问题的方法。要抓紧利用每轮之间的间隙时间，针对上一轮飞行中存在问题和下一轮所飞内容进行重点准备，这样的准备针对性强，印象深刻，记得牢，实践效果好。注重飞行总结习惯一是地面总结。在地面，要善于把教员所讲的每个课目、每个动作的实施条件、实施程序、实施目的、动作数据、操纵要领、注意力分配，以及安全注意事项等进行系统地总结，归纳成自己的东西。这样在空中飞行中，只要放松心态便会信手拈来，飞一次，进一步。二是空中总结。飞行中，大家可能都遇到过这样的情况，一个动作，教员示范了多次，轮到自己做时问题依旧，令教员伤心，自己也失去信心。如果能做好飞行中的总结，这样问题便能很好解决。比如说，在起落航线飞行中，有一个起落一转弯高度高，下一个起落就要知道有意控制地控制总距，调节扭矩值较小一些。试想，空中不注意及时总结，回到地面再想再琢磨，即使想到了办法，在下次飞行中也未必能想得起来，就会丧失实践的机会。而空中及时总结就不同了，不仅可以及时解决问题，还可以加深印象。空中及时总结是提高技术，提高飞行学习效率的关键。三是飞行后总结。飞行后的及时总结能起到趁热打铁的作用。就是把当天飞行过程中教员讲评及自己的体会归纳记录，好的方面保持，不足的地方加以改正。比如气象条件的研究和掌握，在什么样气象条件下，该怎么飞，对自己是一种很好的经验积累。再如操纵方面，动作失败或做得差，为什么会做成这样，原因是什么？该怎么改正？有的动作做的成功或做得好，如何做好的？哪些值得继承和发扬？这样做不但有利于提高技术，也有利于增强自己信心，培养学习飞行的兴趣。
【起落航线五边如何飞好起落航线，如何设计起落航线】