大城市停车太难国外大城市如何解决停车难，关于解决停车难的建议 _睿知

国外都是如何解决停车位紧张这个问题的？
很多人认为国外地方大，人口少，所以不存在停车难的问题，但其实国外的老城区和人口密集的地方都会存在停车难的问题，只是这种问题为数不多。通常那些人口密集的城区会收取较高的入场费来抑制私家车进城的数量，从而从根本上限制车辆的进入数量，这样就不会出现普遍找不到停车位的情况。而且美国停车其实没有国内便宜，他们停车很麻烦。即使他们合法停车，有时也很不方便。虽然同一个地方没有停车位，但即使在曼哈顿这样的特大城市，也不会出现像北京那样路边停着三四排车的盛况。这是因为他们对违章停车的处罚非常严厉，比中国严厉得多，所以许多外国人宁愿不开车也不愿被处罚。现在国外很多城市，为了解决停车难的问题，很多老楼都被改造成了停车楼，停车费也相应的很高。即使是那些在市区的人，也买得起车，烧得起油，但最后还是停不下来。但其实国外的主城区那么大，去别的地方还是要开车的。所以几乎每个家庭都有车，但是大家出门的时候，不一定非要开出去。如果他们离得更远，他们会开车。如果他们离得更近，他们可能会步行或使用其他交通工具。最好停在外国。毕竟，那里的地方很大，而且不像中国，在农村地区有时很难停车。但无论如何，无论在世界的哪个城市，你都可能被停车难住。

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国外是怎样解决停车难题的？
停车难不仅在中国，全世界都是如此。加州大学洛杉矶分校城市规划学院教授唐舒普(DonShoup)曾提出城市拥堵理论。他认为，在城市道路上行驶的汽车，有30%是在寻找停车位。“如果他们能在第一时间找到地方，就能缓解1/3的交通拥堵。”与广州相比，国外一些大城市的停车问题出现得更早，形势也更严峻，改善停车问题一直是当地政府关注的重点。那么国外都采用了哪些方法来解决停车问题呢？对我国有借鉴意义吗？R& amp折叠汽车的d近日，日本一家汽车公司研发了一款受动画系列《高达》启发的敞篷折叠电动车，并将其命名为3354Erath-1，希望通过减少汽车体积来解决停车问题。这款折叠车的售价约为人民币45.6万元，价格并不亲民。而且，我们中国人更喜欢大型车。所以，即使折叠车在国内销售，估计也只会成为有钱人的玩具，并不能解决停车问题。在日本，买车必须出具有固定车位的证明(这样的固定车位可以长期拥有，也可以长期租用) 。停车位必须在距离单位或住所500米至2000米范围内，否则交管部门将拒绝新车上牌。不得不说，这种方式可以有效缓解停车无序的问题，但首先要保证有足够的停车位，否则就是变相剥夺了居民买车的权利。建专门的停车楼国外很多城市的商业中心都有专门的停车楼。这座建筑看起来像一个蜂箱。每个“巢房”就是一个停车位，汽车可以通过升降设备快速送到特定的停车位。反正很爽！国内一些城市也有停车楼，但数量不多。事实上，如果没有政府支持，开发商基本不会考虑建停车楼。收入来源只能是停车费。收回建设成本的周期太长，还要考虑后期维护运营的成本，对开发商来说并不是划算的买卖。夜间道路免费停车在英国，私人汽车在非高峰时段晚上会停在通常的两车道的一边，只让道路的一边通行。早上，停在路上的车会准时散开，回到两条车道。如果每个人都能按时停车、开车离开，那么夜间道路免费停车就是缓解停车问题的好办法。大力发展公共交通。巴西库里蒂巴的公交专用道系统是世界上最成功的BRT系统之一。这个城市有很多公交专用道，主干线的公交司机甚至可以直接操作红绿灯让公交优先行驶。乘客换乘、买票也很方便。公共交通快捷方便，自然减少了大家买车的需求，后面就不会有停车问题了。现在我国每个城市都在大力发展地铁和公交系统，希望服务能同步升级，保证车辆准点运行，换乘方便，让我们高高兴兴地“弃车而取” 。
东京如何解决城市停车难题？
立体停车楼。重罚重费。(全部换算成人民币，东京圈)买车必须有车位。车位月租从2000元到4000元不等。一年3万到5万不等。路边停车位只能停一个小时，36元，过时要罚款900元。停车场每小时20到90元不等。平均一小时50元左右。一天八小时，400元。如果要开车上班，按照年轻人月薪20多万日元，也就是12000人民币来算，将近70%会交停车费。油每升10元左右。这让它几乎无法进食。所以日本人尤其是年轻人不开车，都是乘坐公共交通上下班。路没堵。

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如何治理城市的停车难？
在这份《意见》中，多次强调要创新管理体制机制，合理利用地上地下空间，扩大停车设施有效供给能力。同时，要全面推进信息技术和智能技术在停车领域的广泛应用。按照重管理轻设施建设的思路，既要充分挖掘现有设施的停车能力，又要避免大量新建停车设施带来的成本高、土地浪费等问题。反过来，要分配足够的停车位，鼓励错时停车，利用夜间临时路内停车。
平改立设施增容、永久设施建设的顺序，提高停车位供给水平。对于居民夜间停车需求，也要创新管理方式，鼓励在居住区周边分时段设置夜间居住停车泊位，改变集中统一管理停车的传统方式，“化整为零”，在待建土地、空闲广场、桥下空间、边角空地等城市闲置空间设置小微型停车场，挖掘停车潜能，盘活停车资源。同时，对于停车资源供需紧张的区域，有效利用、充分发掘城市地上和地下空间资源，加强立体化停车设施建设。鼓励建设停车楼、地下停车场、机械式立体停车库等集约化的停车设施，对有需求、有条件的区域进行“平改立”，通过增设立体停车设施充分利用地下停车空间。推动泊位资源的合理充分利用的“泊位共享”同样也是一大创新举措。《意见》鼓励政府机关、团队、企事业单位、居住区、商场等在满足自身停车需求的情况下，因地制宜地将配建停车场向社会开放。同时鼓励停车泊位所有者、使用者开展错时有偿共享，扩容关键地段停车资源。解决“停车难”有了“时间表”根据《意见》的目标，到2025年，全国大中小城市基本建成配建停车设施为主、路外公共停车设施为辅、路内停车为补充的城市停车系统，社会资本广泛参与，信息技术与停车产业深度融合，停车资源高效利用，城市停车规范有序，依法治理、社会共治局面基本形成，居住社区、医院、学校、交通枢纽等重点区域停车需求基本得到满足。到2035年，布局合理、供给充足、智能高效、便捷可及的城市停车系统全面建成，为现代城市发展提供有力支撑。在破解停车难题方面，江苏已积极行动。2017年，江苏省委省政府部署《城市治理与服务十项行动》，其中将“停车便利化工程”作为重要内容，提出到2020年，城市机动车停车泊位与机动车拥有量的比例达到1.2:1至1.5:1，全省新增城市公共停车泊位10万个以上。目前，破解停车难题成效几何？2020年底江苏省住建厅透露，近三年江苏全省共增加公共停车泊位超过57.48万个，其中2020年新增超过16万个，省内大多数设区市的机动车停车泊位与机动车
你知道如何解决城市“停车难”的问题吗？随着经济和社会的快速发展，人们的生活水平有了很大的提高。现在有车的人越来越多了。城市停车难、乱的问题日益突出，极大地影响了城市的整体形象。如何解决城市停车问题？主要从以下几方面考虑。1、建立健全停车管理规章制度，运用技术手段管理和优化停车资源。适当增加公共停车设施的财政投入，充分利用道路、现有进场道路和路边资源，在不妨碍车辆和行人通行、不占用盲道的情况下，尽量规划停车位；积极支持和鼓励社会资本投资建设停车场或停车楼，政府在税费方面给予优惠政策；同时，发挥政府的监管作用，积极整合现有停车资源，缓解停车难问题；引进高科技技术手段，建立统一的城市智能停车管理系统，积极解决停车难问题；加快智慧城市建设。2、提高管理水平，有效规范城市停车秩序。从规划、建设、市政、交通执法、行业管理和运营等方面明确部门管理职责，加强停车场综合管理，形成停车场长效管理机制；政府主导、部门联动、社会参与建立公共停车场的价格机制，制定和完善停车价格的定价和调整办法，规范停车收费管理。对于违章停车等现象，要加大处罚力度，增加违章停车成本，规范停车秩序。3、鼓励公共交通出行，增加公共交通投资。加强宣传教育，大力倡导“绿色旅游”和环保意识，逐步改变公民的旅游观念和习惯；优先发展公共交通，进一步提高公共交通运行效率，提高公共交通服务水平，改善自行车、步行等非机动交通出行环境，引导和鼓励市民乘坐公共交通出行，减少公共停车需求。4、科学规划设计停车位。为了充分利用休憩用地，必须确保在不减少单位绿地的情况下有停车位。如地面停车位可分为四个点：种植四棵树、三面栽植灌木、地面铺空心地砖、种草，既增加了停车位，又保证了绿化。5、充分发挥停车收费价格杠杆的调节功能。实行智能化管理，推出非现金收费停车场。道路静态停车实行差别收费，道路停车位和临街主要停车位实行分区、时段计价收费。拟引进具有停车规划、停车设备研发、生产、运营、管理能力的国内一流企业，将公共停车场分类统一管理，建设城市智能停车平台：建立城市停车监管平台，集中服务平台和公共服务平台。6、充分利用现有停车位，提高使用效率。可实行交错停车，避免高峰期造成停车困难、车位难求的困扰。

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如何解决城市交通拥堵问题经济学（1）增加道路承载量通过增加道路供给增加一个城市的交通容量，减少交通堵塞，降低拥挤程度。但是，不管是国内还是国外经验告诉我们，单纯依靠增加道路交通设施并不能从根本上解决交通拥挤问题。同时美国的交通问题研究学者当斯指出，新的道路设施的建设可以减少出行的时耗，但与此同时又会吸引其他道路上的以及其他方式的交通量向新道路的转移，经过一段时间之后，新建道路上的交通拥挤将恢复到原来的状况。一般而言，新的道路建设不会改变原来的拥挤水平，诱发的交通量将很快占据新增的道路设施。被诱发的交通量，是由于以前受道路供给水平限制而没有实现的潜在交通量。所以,单纯依靠增加道路交通设施并不能从根本上解决交通拥挤问题。（2）征收拥堵费“当出现外部性问题时，依靠市场是不能解决这种损害的，自由的竞争不可能达到福利最大化”，在这种情况下，政府需要干预市场，采取适当的鼓励和限制的经济政策来克服边际个人成本和边际社会成本的偏离。具体应用到交通拥挤的问题上来说，就是直接向实施交通拥挤的出行者征税，通过征税把负外部性所造成的外部边际成本MC×加到出行者的边际个人成本MCP上，征税后出行者的出行成本MCP’=MCP+MCX=MCS(边际社会成本)，因此在个人效用最大化MCS=MRS=MRP的作用下，出行者从个人利益出发，交通量会自动从Q2减少到Q1，达到最佳交通量，从而通过征税限制了外部性问题的产生。同理，另一方面，政府根据外部性的消除数量02一Q1，对不出行者即拥挤的受害者给予相当于外部性的补贴，鼓励他们的数量由Q1增加到Q2目前，许多国家如英国、新加坡等通过在重点路段向驾车者收取高额的拥挤费或停车费来限制人们对车辆的需求，从而减少道路中车辆数量来改善交通。伦敦为解决首都街道的交通拥挤 ,决定把周日行驶的车辆减少15 % ,并计划从 2003 年 1 月开始 ,向那些驾车进入伦敦市中心的人士收取 5 英镑费用。新加坡是世界上第一个在城市区建立电子道路收费系统( Electronic Road Pricing System)的国家 ,该系统于 1998 年 9 月正式投入使用。目前 ERP系统已经取代了 1975 年开始使用的区域通行券系统(ALS) ,和20世纪90年代初在三条主要的高速公路上使用的道路收费系统(RPS)。在美国佛罗里达的奥兰多 ,1994 年以前 ,在 408 州道的荷兰东收费广场 ,每天高峰时间的交通阻塞经常延伸 1 英里长或更长。然而 ,自 1994 年采用电子收费以后 ,旅客可以在不停止行程的情况下付费 ,通过量从 3400 辆车/小时增加到7800辆车/小时。（3）其它措施1、错开上下班时间。通过时间上分散通需求也能缓解交通压力 ,提高交通效率。错开上下班时间比较理想 ,但由于生活工作习惯，操作有很大的难度，对大多数行业不太合适 ,因而其对缓解交通压力的作用有限 ,也不一定达到最大的经济效率。2、优先发展公共交通。推行公共交通最符合城市交通作为公共产品的本意 ,也是一项切实可行的措施 ,能在减少交通拥挤、减少环境污染、节省资源多方面发挥作用 ,但它不利于一国汽车产业的发展。并且对于个人来说 ,小汽车总是比公交车要舒适、方便、更能体现个人的身份和地位 ,因而随着收入水平的提高 ,人们有欲望拥有自己的小车。3、智能交通系统是一种理想的交通需求管理模式 ,它既能缓解和消除交通堵塞 ,又能最大限度地利用现有道路 ,从而能够实现最大的经济效率;但在实际中，大多数国家的大多数城市尚不具备如此的高新技术。因而 ,对于目前的大多数城市 ,只能停留在传统的线路和停车需求控制上。四、结论通过对交通拥挤的经济分析和对策研究表明,增加道路供给是必要的 ,但一味增加道路供给并不能解决全部问题 ,更何况增加道路供给既受到土地的限制 ,又要花费大量的修路成本。因此 ,解决交通拥挤更为有效的办法是交通的需求管理。在交通的需求管理中 ,各种办法都有其优缺点，单一采取某种方法无法解决拥挤问题。我们应该看到，造成交通拥堵的原因是多方面的，建设合格的道路、提高道路的使用效率是排堵的关键，但拥堵的主要原因还在于城市规划上的不足。城市规划的不足造成人多车少，车多路少，交通干道不能形成一个合理的网络，使得道路不能充分发挥作用。实行拥挤道路收费将是缓解交通拥堵的一大重要措施，但还需仔细研究。事实上，自从提出“交通拥挤费”这个概念到现在，在各个城市乃至全国一直存在无数争议。一组数据的分析表明，伦敦之所以实施此措施并取得了成功，有它的客观原因：在增加道路容量的同时，伦敦不但大力发展公共交通，包括公交线路3730公里，地铁329公里，轻轨28公里，铁路788公里；约有公交车8500辆，运营线路700条，不少线路24小时运营，还着力提高交通管理水平，信息化、智能化管理水平很高。正是在这些工作都做完，而交通状况仍然不理想的情况下，才决定开征“交通拥挤费”来改善交通。我国是世界上人口最多的国家 ,一旦城市居民的收入提高到普遍能够购买汽车的水平 ,我国的交通拥挤问题必将更加严重。以北京为例，北京汽车保有量以每天1000辆的速度迅速增加，北京环境和交通仍然面临很大困难。因此，政府加快建设和完善以轨道交通为骨架的公共交通网络、优化公交线网布局、做好公共交通的换乘衔接、鼓励自行车租赁服务发展以构建以人为本的公共交通体系。在此基础上，再通过制定包括停车费、牌照费在内的经济政策缓解交通压力。而如单双号限行、错开上下班等行政政策限制了人们的出行选择，长期执行起来难度大，而经济政策通过经济杠杆使道路、交通设施、停车位等有限的资源得到合理的配臵和调节，从而达到管理交通需求的效果。
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