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无人与自动驾驶应用|不要用自动驾驶考验人性( 二 )


在此次事故前，类似的交通事故发生了不止一次，涉及到的车企也不止蔚来一家 。
以至于在行业人士看来，尤其是静止停放的工程车、白色卡车，是辅助驾驶系统的典型“杀手” 。
2018年1月，一辆特斯拉在美国加州以Autopilot模式下撞上了一辆消防车；2019年，一辆特斯拉撞上停靠状态下的警车；2020年6月，一辆特斯拉Model 3撞上一辆侧翻的白色货车 。
今年1月，一辆蔚来ES8在一个高速公路上，在NOP模式下撞上了一辆停在快车道的五菱宏光，前后两车均变形严重，所幸没有人员伤亡 。
蔚来汽车在车主手册上明确写道，“领航辅助”是一个舒适性功能，而非防碰撞功能 。当本车与前车相对车速大于50公里/小时时，如前车静止或缓行，“领航辅助”存在无法刹停的风险 。
从技术角度理解，类似的通过摄像头、毫米波雷达作为传感器的辅助驾驶系统，很大一部分也都存在类似的风险 。
此次车主不幸丧生，敲响了行业的警钟：普通车主是不是真的意识到了辅助驾驶系统的风险？
自动驾驶、辅助驾驶作为一项面市没有太久的技术，产品功能仍在持续更新和完善当中，公众的理解很难说得上成熟 。
无人与自动驾驶应用|不要用自动驾驶考验人性
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李想发文
8月16日，理想汽车创始人兼CEO李想在朋友圈发文，呼吁媒体和行业机构统一自动驾驶的中文名词的标准，避免夸张的宣传造成用户使用的误解 。
他表示，最大化的控制期望值，避免自动和辅助出现在同一个状态下，辅助驾驶就是人的责任，出现自动两个字就是车的责任 。“在推广上克制，在技术上投入，对用户、行业、企业都长期有利 。”
前不久刚投资了哪吒汽车入局造车领域的周鸿祎也公开表示，人工智能不是营销话术，没有那么神奇，自动驾驶、无人驾驶还有很多路要走，很多坑要填，不能为了营销误导用户 。”
两人的发言，都指向了行业在推广自动/辅助驾驶技术的过程中，车企存在过度营销的现象，和公众的对话并不充分 。
按照分类的话，我们在市面上所能买到的车，搭载的驾驶系统都属于：辅助驾驶系统 。
但如果所有人都只说“辅助驾驶”，听起来确实好像没那么厉害 。一方面，车企不断引入AP、FSD、NOP这样的英文缩写，把自家技术区别与市面上别家的产品，同时，不断把L2、L2.5、L2.5+的技术定义交给消费者 。
消费者认知不断复杂化，最终的结果就是让更多人云里雾里地认识到某家技术好像真的比较厉害 。
但过度营销的风险也随之而来，而风险的背后，可能就是事故，可能就是生命 。
这一点上，特斯拉最为典型 。行业普遍认为，特斯拉在辅助驾驶技术上领跑汽车行业 。但把这个饼画得又大又圆，也是马斯克的臭毛病 。
特斯拉把自己的驾驶系统称为AutoPilot（自动驾驶），甚至还有FSD（完全自动驾驶能力） 。特斯拉一系列致死事故后，马斯克才终于改口，表示不该将特斯拉的Autopilot解读为自动驾驶 。
巧合的是，特斯拉也因辅助驾驶安全问题被调查 。北京时间16日晚，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）发布文件称，由于发生多起特斯拉与停放的紧急车辆相撞事故，已经开始对特斯拉Autopilot正式展开调查 。NHTSA表示，自2018年1月起，已确认特斯拉发生了11起相关事故，造成17人受伤，1人死亡 。
在李想、周鸿祎下场之后，这场争论还在继续，威马CEO沈晖也跳了出来，提出“三点个人意见”的同时，还顺手带出了自家“L4级别无人驾驶功能” 。仅看这三个人自说自话的样子，共识也许不会来的这么快，不过行业里对于“自动驾驶”能力的过度宣传，或许能得到改善 。

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