无人与自动驾驶应用|不要用自动驾驶考验人性( 四 )
03、克服人性的弱点人开车还是机器开车，从技术角度很容易划分，即系统介入状态下是机器开车，退出状态下由人完全掌控 。但实际应用里并不容易划分 。
辅助驾驶可以控制方向——接管了方向盘，可以控制加减速——接管了油门和刹车 。但辅助驾驶模式依然要求驾驶员保持全程注意力，要求驾驶员眼睛和脑子时刻在线，这并不容易 。
一般来说，越智能的驾驶系统，越能应对更多的场景，具体的使用感受体现为车辆可以在更长的时间里自己跑，不会时不时就退出辅助驾驶模式，动不动就把驾驶员喊回来接管方向盘和油门 。
矛盾就产生了 。从驾驶行为上来说，长时间固定的驾驶行为会造成驾驶员精神处于抑制状态，缺少刺激产生疲劳，反应时间变长，遇到突发情况，更难及时反应 。
比如我们都知道高速公路通常是有一定的弯道，除了因为地形原因不一定能修得笔直，这也是让驾驶员保持专注的方法 。弯道要求驾驶员一直小幅度操作方向盘，让驾驶员时刻注意到路况 。
所以，辅助驾驶一边通过接管车辆，卸下驾驶员的负担，另一头也难以避免的增加了驾驶员分心的可能性 。
当机器出现误判，驾驶员同时又没有关注路面情况时，事故就容易发生 。
但长时间不用操作，当然容易让驾驶员分心 。
2013年，自动驾驶领域的老大哥Waymo（当时为谷歌的自动驾驶部门）邀请了一批内部员工参与自动驾驶测试，开始时大家精神集中，不久后就出现了员工在车上睡着的情况，有的员工甚至化起了妆 。这项测试随即被叫停，当时的CEO John Krafcik表示，当你把这个系统开发得越好，人们就越容易过度信赖它 。
资深汽车工程师朱玉龙在一段分享中表示，当使用的人越来越多，仅仅是教育消费者保持注意力可能是没有用的 。只要车主觉得辅助驾驶系统好用，就会越用越多，开始时可能车主会喝个水、吃点东西，后面就可能开始出现打盹、睡觉的现象 。
前华为自动驾驶负责人苏箐曾在人工智能大会上提到，用户在面对新技术时，最开始倾向于完全不信任，而在试用并感到满意后会完全信任，而事故往往从这个阶段开始发生 。
人和机器在这时候就出现了循环监督的情况 。要保证辅助驾驶安全，需要驾驶员集中精力，要让无聊的驾驶员集中精力，还需要一套系统持续监督驾驶员 。
朱玉龙表示，要尽可能保证安全，还有一个环节是通过摄像头等传感器，检测车主是否在认真开车，即目前的DMS系统，车企有责任在辅助驾驶系统里，搭配足够的传感器和算法，在发现分心的第一时间提醒车主，让其保持注意力 。
这点亦有法规支持，工信部发布的《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》也表示，企业生产具有组合驾驶辅助功能的汽车产品的，应采取脱手检测等技术措施，保障驾驶员始终在执行相应的动态驾驶任务 。
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