锐客网

  1. 首页 > 科技 > >

投稿|分化的芯片制程，十字路口的中国芯事( 三 )

（ 01 制程不是衡量芯片价值的唯一标准 中提到过，本轮汽车芯片供应危机主要集中在对制程工艺要求稍高的MCU部分） 。
然而当黑暗降临时，没有谁是幸存者 。今年6月，中国乘用车销量结束了疫情以来的11连增，同比下降5.1% 。
燃油车之后，新能源汽车的销售大盘虽然维持住了过往的增长态势，但增长率先后到达S型曲线的第一个拐点，无论是正当红的特斯拉，还是所谓的造车新势力 。
马斯克喜欢在季度末给全员发邮件，用以督促交付 。在本季度下发的全员邮件中，他写道：特斯拉制造了很多缺少零件的汽车，需要稍后再添加，这是特斯拉历史上最大的一次交付浪潮 。
亚洲的汽车半导体基地，除了日本和中国台湾，还有一个重要支撑区域——马来西亚 。经过近半个世纪的积累，这座黄金半岛成为全球半导体产品的第七大出口国，超过50个半导体制造商在当地设厂，贡献了全球后端半导体产量的13% 。
当马来西亚政府因为疫情在全国范围内实施“全面行动管制令”，意法半导体、英飞凌、恩智浦和瑞萨的生产都按下了暂停键 。这次，小鹏和理想也没能逃过车载芯片短缺的厄运，纷纷下调了第三季度的交付量预期 。
为了抢占市场份额，理想向用户提供了一个3雷达版本的车型，并承诺会在12月到明年春节前为车主免费补装剩下的2个雷达 。在完成补装之前，暂不开放ADAS中的自动并线和前方横穿车辆预警功能 。
学到了特斯拉交付的精髓 。但透过乘联会公布的新能源月报，我们证实了不管是纯电动市场，还是插电混动市场，新能源汽车的销量增速都已经开始放缓的事实 。
除了比亚迪 。
作为国内最不务正业的整车制造厂，他们自主设计与制造的IGBT芯片和模组，已批量应用于比亚迪电动汽车；同样已批量或即将批量应用于汽车的关键芯片还有图像传感芯片、车用MCU、电池管理芯片和IGBT驱动 。
在别家因缺芯过得水深火热的2021年，阻碍比亚迪交付的是刀片电池的良品率迟迟得不到改进 。
在官方语境中，自研自产芯片使得比亚迪产能未受到缺芯潮的影响 。
这是否意味着他们已经从潮水中上岸呢？答案恐怕不那么乐观 。
翻看比亚迪半导体四个月前向深交所提交的招股书，公司通过供应链进行境内外采购元器件，前五大供应商的占比数量常年保持在接近30%的水平，其中不乏东部高科、台积电以及先进半导体的影子 。
中国的汽车芯片制造业，还有最艰难的一段路要走 。但眼下正是最好的机会 。
半导体去进口化来到一个不得已而为之的窗口期 。在这之前，得益于小农经济的生产模式，比亚迪已经是国内仅次于英飞凌的车规级IGBT厂商了 。
03 放弃幻想，特斯拉国产化不过是又一个诱人的「苹果」特斯拉一直对外宣称致力于实现供应链的本地化 。
【投稿|分化的芯片制程，十字路口的中国芯事】据外媒报道，国产Model 3和Model Y的零部件中有90%以上来自中国供应商 。但他们没有写出来的地方是，这个国产化包含着大量在华投资的外资企业名单 。
以及斥巨资运抵上海的各式自动化设备 。
他们几乎把所有的研发力量都布局在美国，就连招聘网站上面向中国的职位，也多是生产、交付、销售以及客户支持等边缘岗位 。
上一轮在中国享受了超国民待遇的外资企业，在改革开放之后把我们变成了享誉全球的「世界工厂」 。
我们赚到了钱，但也失去了很多，唯一学会的道理就是：谁掌握最核心的技术，谁就能获得最大的优势 。
如若不然，就会像iPhone的国产化一样，养出一堆等库克临幸的产业链玩家 。

推荐阅读


上一篇：投稿|云南开启高端“旅游革命”，民宿要疯？

下一篇：旗舰|三星S21+上手体验——被低估的旗舰