新能源汽车|中国车规IGBT企业的野心、行动、图谋与布局( 二 )
假使中国车规芯片企业能够拿到与中国新能源汽车市场规模相匹配的渗透率，也就是渗透率由2.5%提升至40%，那么也将获得16倍的上涨空间 。
尤其是IGBT芯片作为电控系统中必不可少的元件，它的自研替代已经不仅仅具有经济意义，同时也具备战略意义 。
正如最近的汽车“芯片荒”中，英飞凌IGBT芯片已经产能不足，这给了中国芯片企业崛起的机会，拿回属于中国车规芯片企业的市场份额，完成对IGBT芯片的国产替代，这已经成为市场的一致期望 。
这种情况下，中国IGBT企业已经开始对中国整车企业展开了全面的行业渗透 。
02、行动：2022将是“量产元年”？胜利者与失败者的最大区别，就在于胜利者能够将内在的野心付诸行动 。
纵观国内涉足IGBT的企业，无一不把它当成战略发展的重点 。目前海外企业处于技术引领者角色，而本土企业则主要聚焦于中低压市场 。
具体来看，士兰微、华润微、新洁能、华微电子、比亚迪、宏微科技均已经拥有中低压 IGBT 产品的生产能力，而具备高压IGBT芯片生产能力的中国厂商则只有时代电气和斯达半导两家 。
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车规IGBT芯片的电压普遍在750V左右，因此我们可以看到各家企业都在600/700V规格进行了大量布局 。由于车规芯片需要严格的认证，因此大规模商业导入整车厂仍需要时间 。
从目前的消息看，2022年有望成为中国车规IGBT芯片的“量产元年” 。
比亚迪的IGBT芯片主要为比亚迪自供，同时也进入小康汽车、宇通汽车、福田汽车、北京时代供应体系 。比亚迪国内IGBT市场份额超过20%，已经成为仅次于英飞凌的行业老二 。
斯达半导今年上半年IGBT 模块持续放量，合计配套超过20万辆新能源汽车，已经成功切入主流国产汽车供应体系，预计2022年将进一步放量 。
士兰微开始正式向整车厂供货IGBT模块B1和B3规格，其中B1适用A00级车，被领跑T03大量采用；B3适用A-C级车，已经被极氪小批量试用，如果效果较好，有望在2022年批量供货 。
时代电气、新洁能、宏微科技虽然并未大规模供货，但均已向国内整车厂体检样本进行测试验证，如果一切顺利它们也均有望在2022年逐渐放量 。
中国新兴产业曾经历过无数次的“未达预期”，我们从来不缺少野心大的的企业，但真正通过实践将野心实现的企业却凤毛麟角，而正是这少数的实践派成为了最终的胜利者 。
03、图谋：SiC的弯道超车车规芯片不需要追赶摩尔定律，因此这个行业并不容易产生大的格局变化 。
由于对先进设备依赖度不高，企业的整体支出比较小，但这并不意味着车规芯片就没有技术门槛，各企业比拼更多的是制程工艺、封装设计和新材料迭代 。
在英飞凌等欧美日龙头且已经迭代数十年的情况下，中国企业想单纯的凭借工艺获胜，这无异于痴人说梦 。虽然“芯片荒”给中国IGBT企业带来扩大市场占有率的机会，但依然不足以向世界龙头企业发起挑战 。
那么中国IGBT企业的机会在哪里呢？正是即将爆发的第三代半导体SiC 。
SiC具有耐高压、耐高频的特性，仅用传统MOSFET结构，就能实现比硅基IGBT更佳的理化性能 。在某些场景中，SiC已经具备完美取代IGBT的能力 。
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