梅林关为什么这么堵？梅林关 _生活知识

梅林关（梅林关为什么这么堵？）

文章插图
梅林关(梅林关)为什么这么堵？)
在梅林关周围，有几个特殊的时刻注定会载入史册:1996年3月，梅林检查站正式成立；2013年9月14日，梅岭关检查亭开始拆除；2015年6月26日晚，梅林关中间通道拆除，梅林联检楼清理拆除。2015年7月17日晚，梅观高速梅林收费站开始拆除。
虽然梅林关已经拆除，但围绕梅林关交通拥堵的讨论不会停止。很多专家对梅林关改造发表了看法，很多市民也表示赞同。与此同时，网上也听到了不同的声音。
一、打通梅林关=多修路？交通规划要有相关数据支持！
专家的基本观点是分流梅林关车辆，减少换乘，减少交通设施，减少关口人群聚集效应，根治梅林关拥堵。
专家提出开放忻州路、五河路等关内外联络通道，分流车辆，避免交通聚集和联网，反对建设交通枢纽。
乍一看，这些观点确实有道理，尤其是忻州路的开通，赢得了很多人的支持。但是，作为交通规划部门，难道不应该简单的考虑一下问题吗？交通规划是一个系统工程，需要科学的数据支撑，不应该由舆论产生。那么，深圳的交通如何发展、规划、分流，对社会车辆没有任何问题，但对公共交通有多重要呢？你有数据吗？
二是公共交通享受不到“分流”的成果，多年的道路建设规划相当于浪费！
看看梅林关拥堵的历史。自梅林关口开始拥堵以来，政府一直在做分流工作。首先是南平塘朗山隧道，然后是龙符隧道，然后是清平高速，最后是新蔡隧道。梅林关拥堵问题解决了吗？不，然后是坂本海峡，还有邓院长提出的忻州路北行延伸段。这样真的能解决拥堵吗？只要看看目前北环路的饱和度，可以想象多条道路的修复也是受阻的。
另外，专家认为公共交通可以像社会车辆一样分流吗？经过梅林关的公交车可以改道到福龙路吗？分流到南平快吗？公交车只考虑跑得快，不堵可以吗？这辆公共汽车是干什么用的？如果考虑一下公交车忘了什么，公交车都是在高速公路上，不经过居民区，也不停靠站，这样跑得快，不堵。这样的公交车有什么意义？
新蔡隧道是梅林关的第二条通道，有专用公交专用道。梅林关分流一半公交车是合理的。实用吗？普通公交车和高速公交车有很大的区别。因为大多数人站着，普通公交车不能快，这是安全考虑。所以普通公交车不应该在高速公路上，但和新蔡隧道一样，基本都是高速公路的设计。跑公共汽车实际上是浪费高速公路。
3.不考虑市民出行的实际情况，随意减少在梅岭关的换乘是不礼貌的。
我们来谈谈转学。梅林关这么挤，为什么这么多人来这里挤？在这里转车？其实不用说，可供选择的车辆多了，等待的时间也少了。这是人们的需求。根据一些专家和网友的说法，减少转账。有需求为什么要限制？所有的汽车都经过，但它们没有停下来。坐不到想坐的车前面是什么感觉？
另外，换乘是拥堵的原因吗？梅林设置的很多平台会不会让交通更加拥堵？转会到底影响了什么？如果换乘受限，原问题退回，公交车是干什么用的？到目前为止，我们还没有弄清楚公共交通是为了方便人们还是公共交通。设置更多的站台和便民设施，将大大减少后方公交排队的到达时间，有利于关口的通行，但专家如何看待关口换乘是造成拥堵的原因？梅林只有两个通关平台，下班后通关排队严重，意味着平台少了，需要的平台多了。

文章插图
第四，大力发展公共交通是解决梅岭关拥堵的最终答案！
梅林拥堵主要是社会车辆拥堵造成的，与公共交通基本无关。只要有专用公交专用道，公共交通基本没问题。到目前为止，专家们只考虑了社会车辆，但似乎没有考虑公共交通。也许专家不坐公交车。
我们这么多年一直呼吁公交优先，专家还是只考虑私家车。要根除交通拥堵，必须发展公共交通，取代私家车。这才是交通的根本解决之道，而不是一味的修路建隧道。多少隧道够用？北环路死路一条，挖地道有什么用？
五是加大交通枢纽换乘站建设。
如何发展公共交通？私家车数量多的主要原因是公交动力不足、公交便利性不足、地铁拥挤。目前深圳公交覆盖基本不成问题，但不是每两个站都会有直通车。对于通勤者来说，目的地可以通过直接或一次换乘到达。两次转学是不能接受的。为了减少传输次数，必须有重要的流量节点。这些节点刚好有很多公交车经过，所以交通规划部门比较清楚，但不知道专家有没有考虑过。
公共交通主要由轨道交通之间的换乘、公交轨道连接、公交换乘、出租车等组成。接驳换乘必然形成交通枢纽，交通有聚有散，聚集后集中运输，意味着轨道等大流量车辆可以充分发挥优势，高效分散。也就是说，要到达分散的目的地，公交车、小公共汽车、出租车，到达每一个目的地，如果公交车具有集散的属性，必然有交通节点。这些大大小小的节点，是大小不一的交通枢纽，交汇站。发展公共交通，必须有交通枢纽和换乘站。如果发展了私家车，当然不需要存在交通枢纽、换乘站之类的东西。所以专家在解决交通方案的时候只考虑私家车是否拥堵，根本没有这回事。
【梅林关为什么这么堵？梅林关】6.梅林关已经成为深圳最大的公交集散中心，弱化公交换乘不可取！
先说网关的改造。包括专家在内的很多人都认为改造网关花了很多钱，但还是被屏蔽了。他们认为白花钱其实就是这样？梅林拥堵。我们修建了龙符隧道和新蔡隧道来疏导交通，但是修复完成后发现还是堵了，说明龙符隧道和新蔡隧道是白修了。
梅林关已经翻新，主要在公交站。记得花了3000万，民乐立交改造花了不少钱。如果民乐立交不改造，不知道现在是什么样的堵塞。民乐立交的改造与梅林关本身无关。为什么梅林关拥堵，怪民乐立交花钱不起作用？很多人对梅林关的具体情况一无所知，就吹牛！
这个规划方案4是人们关注的焦点。道路下沉，路面为公共交通提供了更多的配送空房间。然而，更多的人没有看到公共交通的重要性，只是为了自己的驾驶方便。梅林关成为目前深圳最大的公共交通集散中心，不是因为梅林关，完全是地理位置的原因。自然要利用其优势更好地发展公共交通，而不是限制和所谓的弱化和弱化换乘，也就是。
为了弱化换乘，地铁10号线取消了原规划的梅林关站。地铁增加了梅林关站的梅林关拥堵吗？这个逻辑是怎么来的？
结论:公共交通规划应基于人流等数据，“民意”不应优先于科学。

文章插图
总而言之，我的观点:
1.解决交通拥堵，发展公共交通是根本。如果我们不盲目修路，否则即使不堵门，整个城市都会瘫痪！
2.发展公交、主轨、公交快线、慢行主线、支线、出租等多样化交通方式，发展公交集散接驳，合理规划重要交通节点，在重要交通路段预留空未来公交空间。反对弱化换乘，牺牲公交便利来达到私家车不堵的目的！
3.公共交通规划是以人的需求为基础的，也就是交通数据等科学依据，而不是谁的声音大谁的力量大，也不是所谓的民意，不能凌驾于科学之上。
补充:梅岭关交通规划专家建议汇总。
针对梅林关的改造，邓耀清提出，要尽快启动北部忻州路至玉龙路、北部上步路至五河大道的规划建设。
二线的交通流量要少一点，多一点划分，千万不能搞成大枢纽。解决“二线”拥堵，需要采用线性交通、网格交通和多条平行道路建设代替枢纽。
对深圳交通枢纽理论的误解，是近20年南投关、梅林关、布吉关不断改造，巨额投资依然严重受阻的原因。最近，我们甚至征求了对梅林关改造的建议。在第四个方案中，我们投资了近6亿元，在梅林关下再修建一条地下通道，将增加梅林关的交通集中度。这样会适得其反，不仅解决不了梅林关的交通，反而会造成更多的交通堵塞。投资6亿元，可建成新的南北走廊。
关于梅林关，需要尽快启动西至新洲路、北至玉龙路、东至上步路、北至五河大道的规划建设。具体来说，在设计上，道路交通量要“超前”预留，轨道交通要同步规划，这才是缓解“二线”交通拥堵，解决梅岭关交通问题的正确途径。
枢纽模式一直难以适用于车多的大城市，尤其是深圳的二线关口。南关、梅林关、布吉关成为深圳的交通枢纽。错误在于每个关口内外都有几条甚至十几条路，枢纽成了“瓶颈” 。车辆聚集越多，多个交通流形成的“结”就越大，“通全身” 。一块砖头掉下路面，一辆小型汽车发生“颠簸”，造成区域交通瘫痪。