文|优牛财经
紧随“快递第一股”德邦的步伐 ， 如今处于行业头部的安能物流也走上了上市圈钱之路——5月6日晚间，安能物流正式向HKEx递交招股书 。根据招股书中的信息，凯雷集团、平安保险、CDH投资和新华控股是其支持者，而其共同发起人是摩根大通和CICC 。
在动荡的行业背景下，几家零担物流商正在准备一场“持久战” 。比如本文主角安能物流，在宣布转战HKEx之前，已经连续获得两轮融资，金额均超过3亿美元 。另一家玩家一米滴答在2019年被Uc优视全资收购，被业界普遍认为是上市的先兆 。
零担快递行业的价格战恐怕在筑起高墙、广积粮之后还会继续，下半年的竞争无疑会更加残酷 。这令人担忧——无休止的价格战会不会让快递变成另一个恶性循环的快递市?。肯衷诨钤驹谝到绲耐婕抑校卸嗌偃四苄Φ阶詈螅?
不走德邦的“平凡之路”，安怎么进行业前排？相比于千年前崭露头角的老牌玩家德邦，安能物流只能算是个年轻人——它的前身上海安能物流有限公司2010年才成立，到2011年，在全国只有20个网点 。当时德邦有1300多个网点，3200多辆车 ， 这些资源都是自营的 。
物流网点和车辆都采用自营模式 ， 这一直是德邦的强项，早期也是被人称道的 。在德邦当政的那些年，大部分零担物流企业走的都是它的路 。另一方面，自营模式的巨额费用并不是所有企业都能承受的，尤其是像安能这样的初创企业 。
为了解决成本高的问题，安能选择引入加盟制 ， 试图将高不可攀的夫妻老婆店围起来 ， 这让其扩张步伐变得更加迅猛 。招股书信息显示 ， 截至2020年12月31日，安能已与约26 ， 400家货运代理及代理商合作 。
加盟制的优势——扩张速度快 ， 成本低，确实值得称道 ， 但过分强调这些要素，就会落入服务质量低下的陷阱 。为了最大程度的避免这种情况，安能保留了部分自营业务，包括物流环节中最关键的配送中心、车线以及各种基础设施 。
目前 ， 安能在全国拥有147个自营配送中心，覆盖全国约96%的县镇 。自营车队包括1500多辆卡车和2700多辆拖车 。此外，安能拥有超过1000辆卡车的第三方车队 。货运量方面，2018年、2019年、2020年，安能物流总货运量分别为730万吨、810万吨、1020万吨 。
中心自营地方联盟的商业模式和自主打造的多种数字化工具，是安能敢于与其他玩家角力的底气，这很大程度上得益于其近十年来不间断的商业探索 。然而，这家年轻的公司在探索第二条成长曲线的过程中也走过弯路，甚至险些在深渊中翻滚 。
高调进入快递行业却“碰壁” ， 安能的下一步棋在哪里？这一悲剧性的失败，源于安能物流在2016年做出的一个决定 。
通过高达15亿元的巨额补贴，安能最终在货量上超越了行业老大德邦 ， 网点分布也超过了10000家 。更重要的是，当年安能成功实现了快递业务的盈利——这是其命运的转折点 。盈利后 ， 不满足于快递的安能将目光投向了竞争更加激烈的快递市场 。
一开始 ， 进入快递行业似乎很顺利 。在20亿元巨额资本的激励下，安能凭借免费干线的优势和加盟制的“特色”实现了快速扩张，几个月内就达到了票量环比增长30%的水平 。在2017年安能全国网络大会上，安能物流高级副总裁朱建辉也大胆表态，称公司快递业务量“已经达到第三梯队第一” ， 2017年底将上升到第二梯队前列 。
或许安能快递真的达到了朱建辉提出的目标，但这在2018年风雨飘摇的快递价格战中毫无意义 。经过一年的激战，安能的现金流遭遇了前所未有的危机 ， 这从其招股书中的数据也可以看出——2018年，安能物流净亏损达到了惊人的21.13亿元 。
巨额亏损促使安能重新思考快递市场的未来，最终使其在2019年宣布放弃快递业务 。此举被安能物流董事长王拥军形容为“史诗般的撤退” 。"每个人都意识到，我们必须走一条稳健的道路，注重效率."王拥军在接受媒体采访时说 。
安能改革的影响是显而易见的 。2019年，安能物流快递收入从17.26亿元下降至8973万元 ， 亏损相应收窄至2.14亿元；2020年，安能物流彻底剥离快递业务，也重回盈利之路——数据显示，当年安能物流净利润2.18亿元 。
王拥军
王拥军认为，安能现在应该是“零担物流之王”，而不是跨界与多家快递巨头争夺增量 。“我们仍然有很高的天花板 ， 留下一个由专用物流占据的大型股票市?。馐俏颐堑淖罴涯勘?。”
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