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都是独立悬架，为什么差距这么大！ 独立悬架

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独立悬架(都是独立悬架，为什么差距这么大！)
小黄人:顶车的后轮轴不是独立悬挂的 ， 呵呵 。
现在稍微高档一点的车都在追求舒适性 ， 所以独立悬挂是必须的 。独立悬架有很多种 ， 功能定位不同 。买车选车的时候要看清楚 。今天先不说独立悬架和非独立悬架谁好谁坏 。先说一下市面上的各种独立悬架 ， 分析一下各自的性能和取向 。
独立悬架和非独立悬架
首先说一下独立悬架和非独立悬架的区别 。从图中可以清楚地看到 。非独立悬架左右轮硬连接 ， 左轮随右轮运动 。车体刚性好，结构简单，成本低，但舒适性一般 。
独立悬架将左右车轮与副车架独立连接，互不影响，舒适性好 。与非独立悬架相比，结构更复杂，成本也相对较高 。
(独立和非独立悬挂结构的比较)
【都是独立悬架，为什么差距这么大！ 独立悬架】独立悬架分类
其实悬浮的分类很简单 。一端是车轮轴承座，另一端是车体，中间用各种杆件连接 。然后，根据条形的形状和组合对悬浮液进行分类 。
(独立悬架连杆布局)
独立悬架分类
麦弗逊独立悬架
麦弗逊结构是最简单的独立悬架结构 。轮架与标志性的麦弗逊支柱相连，减震器的减震弹簧和轮架刚性连接在轮架上 。然后在轮架下连接一个人字形下控制臂或两个分解的控制臂 。这是标准的麦弗逊式独立悬挂结构 。
(麦弗逊结构图)
三个点定义了一个平面，以及下控制臂和车轮框架之间的连接点 。麦弗逊柱算一个 。如果这种悬挂位于前轴，转向杆是第三个环节；如果它位于后轮轴 ， 将有一个纵向切割臂 。
(前后桥麦弗逊结构对比)
双叉骨和双叉骨
我们来看一个视频 ， 标准双横臂悬架结构的演示 。
让我们继续麦弗逊结构 。从结构上看，就是在麦弗逊结构的基础上增加一个人字形的上控制臂 。即上下山形控制臂 。许多双叉骨结构会在大部分时间分解下叉骨，以实现更灵活的布局 。这种结构仍然被称为双叉骨 。先说减震支柱，它与轮架或下控制臂铰接，而不是麦弗逊式的刚性连接 。铰链连接可以简单理解为可转动，刚性连接不能移动 。安装位置可以直接安装在轮架上或下控制臂上 。
(麦弗逊和双叉臂的结构比较)
其实麦弗逊结构和双横臂结构最本质的区别就是主销定位的变化 。麦弗逊结构的中枢销是麦弗逊支柱顶点与下控制臂连接点之间的连线 。双横臂的主销轴是上控制臂和控制臂连接点之间的连接线 。(如果不明白 ， 看下图) 。麦弗逊和双横臂结构的固有特性导致双横臂可以获得正的偏转力矩，并使车辆载荷提前变化 。
(正负挠矩和悬挂形式没有绝对的相关性)
(1)当主销轴线与地面的交点与轮胎在地面上的足迹中心重合时，偏移量为零，称为中心点转向 。
(2)采用负偏距的好处是 ， 当一个轮胎放气或左右车轮制动力不相等时，具有抵抗汽车改变行驶方向的能力 。当偏移距离为负时，必须采用较大的主销倾角 。
(3)当采用正偏距时，不平衡制动力引起的侧向力的总体作用是加剧车辆的右转 。
(4)现代汽车主销偏距一般为-18 ~+30mm 。一般情况下，主销偏置距离的尺寸不超过轮胎印迹宽度的一半 ， 因为增加其尺寸并不会降低驻车转向阻力，反而会增加地面冲击对方向盘的冲击 。
(双横臂和麦弗逊的具体表现)
与麦弗逊相比，双横臂具有更好的轮胎抗侧倾能力 。结构上，麦弗逊式独立悬架绕下控制臂单点旋转，双横臂上下横臂呈梯形上下摆动 。
(双叉骨)
双横臂结构，一句话，在双横臂的基础上 ， 上下横臂换成普通连杆，增加一个纵臂 。很多朋友看到这里都有疑惑 。这不是3杆吗？实际上，下连杆和纵臂是焊接在一起的整体，但实际上它们形成了一个H臂 。
多重连杆
然后，我们说“双叉骨” 。多连杆在双横臂的基础上 ， 将横臂一分为二，根据车辆性能和舒适朝向的要求增加或调整连杆 。根据我们多连杆式悬架的特点，可以简单分为E型多连杆式、梯形多连杆式和普通5连杆式 。
e型多链路
目前最常见的多连杆式独立悬架由四个连杆组成，三横一纵，基本上就是一个巨大的下控制臂(一般用作支撑，置于弹簧减震器等 。)，第二个是平行于下控制臂的横拉杆 。第三个是连接在轮架上端的梁臂，最后加一个纵向刀臂 。这种连杆结构相对简单，通用性强，空间小空 。

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