这些年我国的高铁发展速度可以用风驰电掣来形容，据统计，截至2013年末，我国高速铁路总营业里程达到11028公里，在建高铁规模1.2万公里，成为世界上高速铁路投产运营里程最长、在建规模最大的国家，中国的高速铁路初步成网 。而我国的铁路运营总里程为10万公里，高铁所占比例不断上升 。这些宏观的数据，体现了高铁的成就 。而从公众的角度出发，对于高铁的成就或许会有更为朴实的期待：能不能解决火车票一票难求？出行会不会因此变得轻松容易些？
从目前高铁的运营情况来看，答案依然是否定的 。因为定价方面的因素，乘坐高铁出行在大部分老百姓眼中依然是极为奢侈的 。理性而言，高铁的修建和运营成本显然不是普通列车能比，因此其票价较高似乎也无可厚非 。然而，交通出行关乎所有公民的权益，铁路部门在做决策时不能少了民生视角 。
令人遗憾的是，高铁动卧车票打折后仍高过机票无疑偏离了民生视角 。据报道，高铁卧铺的服务已经达到了飞机头等舱的水平，对于这样的高端服务或许不缺埋单者 。但就现实而言，铁路运力资源仍是不宽裕的，春季前后更是捉襟见肘，在有限的资源下，如此打造高端消费真的合理吗？更何况，其市场前景并不乐观，“元旦当天各车次的高铁动卧车票剩余量均超300张 。”
笔者不反对铁路部门在合适的情况下打造高端服务，但坚决反对在背离民生的视角下对有限的资源进行这种极端分配 。从高铁票定价过高被诟病到如今高铁意图打造高端服务受到质疑，舆论的追问给了铁路部门一个必须直面的问题：高铁的“高”是否指的只是高消费？
讽刺的是，就在高铁的高端服务向民航业看齐的同时，飞机票却呈现出了惠民的姿态，低价打折票十分常见，而反观高铁，常常宁愿“空跑”也不愿意降价 。高铁在服务理念上的偏差，一部分原因是，和民航业相比缺乏竞争，进而导致了其在定价上的傲慢 。更重要的原因在于，高铁的运营思维里缺少民生考量 。在较高的建设成本与公众的经济承受能力之间，高铁本应找到一个平衡点，既能满足公众出行，又不至于使自身陷入负债漩涡 。这就要求其在大众的接受范围内打造一种普惠型服务，而非高端奢侈服务 。毕竟，高铁最终是要面向一个个普通大众的，而不是为少数人“私人订制” 。然而，现实却是，在建设成本很高的情况下，高铁仍在致力打造种种奢华服务，不仅是内部设施奢华，还有意打造各种高消费服务，照此思路，票价只能是高得离谱，只会把大多数消费者拒之门外 。
【高铁性价比高吗 高铁是不是高消费】越来越多的高铁线路在建设之中，飞奔的高铁或许应该回头看看那些落在后面的普通民众，也须想想最初的出发动力：为了多数人的出行便利 。
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