乌克兰被誉为“动力沙皇”的马达西奇公司值得中国收购吗？ _经验知识

值得收购。太值得了。因为我们需要的是“马达西奇”的过去和现在。虽说乌克兰航空工业与欧美同行的差距已经相去甚远。在航发领域也已多年停滞不前。但是我们并非看重其“暗淡”的未来。作为“工业技术的皇冠” 。航空动力的发展需要更为深厚的技术积累。这些不可能一蹴而就。虽说现在我们身处信息爆炸的年代。但是航发研制与整个机械领域一样。依然很难靠网络信息和国际合作实现“弯道超车” 。这一点与计算机、电子通信、金融等领域完全不同。因为航发的成功需要一系列数学、物理、力学和材料等无数基础学科的厚积薄发。所以这也是你们看到的在发动机领域每迈进一步都那么难。

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▲马达西奇公司宣传图
为什么说我们需要“马达西奇” 。那是因为这个百年航空企业已经积淀足够多的技术底蕴。这里不仅有百年间航发进步的各种“基础学科”与“航空动力”交合的积累。也有“基础学科”与“现代技术结合”的思路经验。更有发动机制造过程中“遇到问题”、“解决问题”的方式方法。打个不恰当的比方。你研发生产一型百台发动机所遇到解决的问题。与别人生产十型上千台发动机所遇到的问题会截然不同。没有漫长的实践积累过程。只靠一些理论研究和论文数据是很难做好发动机的。

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▲马达西奇。MS-500V涡轴发动机
当然马达西奇不少的航发产品。诸如D-18T三转子高涵道比大推力涡扇发动机（用于安-124、安-225）、中等推力大涵道比涡扇发动机（用于安-148）。AI-222等基本上也就是美欧八九十年代的水平。如果获得这些产品。可以丰富我国航发的品类。缩短研制周期。解决一些短期内的航发需求问题。但更为重要的是如果收购马达西奇。我们最看重的可能是那数千名技术人员。包括研发、技术管理和工程施工人员。这些拥有丰富经验的航空高技术人才才是最为宝贵的财富。算算如果我们培养一名类似具备外国本科学历航空领域的留学生。仅仅是留洋四年本科的花费恐怕都是不小的代价。而这数千名乌克兰技术人员“脑袋里”的经验和学识。以及解决具体问题的能力。可不是一个刚出校门的应届毕业生甚至是留样博士可比的（当然。那些年轻的应届生们可能有更好的未来发展潜力。但不是当下）。另外。搞过工业项目的朋友可能都知道“技术咨询”是怎么回事。可以说我国的航空项目都进行过类似的国外技术咨询。比方说军用运输机项目就向乌克兰进行过多次“技术咨询” 。

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▲乌克兰D-18T涡扇发动机
马达西奇的价值
在苏联时期。马达西奇被称为“苏联航空工业的心脏” 。这家成立与1907年的公司在1916年制造出第一台台Дека М-100发动机。就整个苏/俄时代的航发领域来说。他们在1918年完成了对法国发动机仿制（M-1）。1922年完成对美国发动机的仿制（M-5）。通过对西方发动机的研究和仿制。解决了无数技术、材料和工艺问题。积累了航发起步阶段的设计经验。为为迅速提高自主研发水平奠定了基础。1926年完成了M-11航空发动机的研制并累积生产16万台。1929年完成M-15发动机的研制；并且引进了德国的12缸V型液冷850匹马力发动机。于1931年在此基础上研制了M-34发动机。1932年苏联又引进美国技术研制了M-63发动机。总之。在那个时代马达西奇和整个苏联航发工业一样。在引进-仿制美欧发动机的基础上。最终走出了独立研制航发的道路。并且在上世纪四十年代初期整体达到西方同时代技术水准。

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▲马达西奇公司
建厂百余年的马达西奇高峰时期。下属员工超过4万人。即使到了2010年以后公司也有差不多2万余人。漫长的公司发展历史。让马达西奇成长为一个产品涵盖涡喷、涡扇、涡轴、桨扇、涡桨全型谱的综合性航发企业。产品装配了100余款机型。遍销100多个国家和地区。因此该公司在设计制造和生产工艺方面积累了丰富的经验。同时航发生产的管理体系和航空文化确立也至关重要。马达西奇建立了贴合实际的生产管路计划体系。管理着60多万个零件的生产质量保障和500多万道工序。并且确保每道工序的有序衔接。此外。其拳头产品D-18T发动机作为战略运输机“安-124鲁斯兰”和“安-225梦幻”的动力核心。每年仍在挤出研发经费用于改进研究；TV3-117涡轴发动机作为一款性能不错的产品。广泛装备于米-8MT、米-24、米-28、卡-27、卡-29、卡-50等多用途和武装直升机（在和俄罗斯闹掰之前。每年差不多仍能交付700套）。改进型TV3-117VMA-SBMV1发动机可以用于卡-32M和米-171直升机。这些虽然做不到欧美顶尖航发水平。但是对于我国来说仍有现实可用价值。