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美国最大运输机c17 美国最大运输机能运多少吨( 六 )

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中国运20
运20是西飞自主研制的中国第一款大型运输机，也是继运10后，第二架大型飞机，最大起飞重量超过200吨，载重量为66吨，远超引进的伊尔-76，目前正在加速生产，以满足中国空军数量巨大的需求，使用4台俄制的D-30KP发动机，目前正在加速试飞WS-20.
5、运20可不可以通过加长机身，提高运载能力？优质回答1：运20是我国第一代大型运输机，其运输性能和飞行性能相当于俄罗斯的伊尔76运输机和美国C-17型运输机，但是距离美国C-5“银河”这样的大型战略运输机还是较大差距的 。不过试图通过加长机身这样的方式来提高军用运输机的运输能力，并不是一个符合航空工程的科学 *** ，主要的原因有下面几个方面：
1、运输机的纵向稳定性；
常规布局的固定翼飞机一般重心在飞机机翼气动中心的前方（靠近机头方向），这样一来飞机机翼上的升力在飞行过程中会产生一个低头力矩，这个低头力矩完全由平尾相对于重心产生的抬头力矩来平衡 。
在飞行力学专业领域中重心和机翼气动中心之间的距离大小就可以用来评判飞机纵向稳定性的参数，距离偏长一些，纵向稳定性就越强；反之就是越弱 。如果重心移动到飞机机翼气动中心上，那么飞机就失稳了，随时都能进入到螺旋下降中 。
运-20是军用运输机，如果延长机身长度，也就是加长了垂尾和机翼之间的机身长度，那么全机的重心就不可避免的向后移动了，对于飞行稳定性而言是不利的 。如果需要提高稳定性，就又要增加机翼平尾面积，减小后掠角度，发动机油箱向前移动等等， *** 越来越复杂 。整体来看不是一种正确的技术路线 。
2、加长机身需要进一步牺牲飞行性能；
从保守型角度出发，运-20如果真的加长了机身，那么由于机身重量增加，机身面积也增加了，那么飞机受到的气动阻力会变得更大，在原先动力模式不变的前提下，改进后的运-20运输机会飞的更慢、飞的更低、飞的更近，而且还要时刻伴随着失稳的风险 。
3、最有效的改进方式是什么？

其实提高运-20这样运输机最有效的、最直接的技术措施就是集中在两个方向：
第一方向——换装更大功率的涡扇发动机，推力增加了，必然就会提高运20机翼上的动压数值，这样就会进一步提高升力，载重量当然也就是上去了 。而且飞行性能也会得到同步提高 。
第二方向——如果不改变发动机，那么可以选择重新设计新的机翼，依靠新型的翼型和机翼大幅提升运-20的气动性能，气动性能提升对于任何一种飞行器而言都是一种本质性的性能提升，自然可以提高飞机的载重量 。
所以，总的来说运-20这种量级的运输机依靠加长机身这种方式来提高运输能力还是不太现实，毕竟原来的机身都已经是择优设计的 。
——问题就回答到这里了——
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优质回答2：当然可以了，通过加长机身这个办法来提升一款飞机的运载能力，这在运输机和客机上是非常常见的 。早在2016年，我国就在当年的珠海航展上展示了运-20大型运输机的加长型号——运-20F-100民用货运运输机，它的机身足足加长了7米，不过具体的运载能力提升暂时不得而知 。优质回答3：
运输机通过加长机身来提升载重量和载货空间也不是没有过，比如我国大量装备的伊尔76大型军用运输机改进型好伊尔476大型军用运输机除了换装更先进的PS-90A涡扇发动机外，后机身也额外加长了一些；美国上一代军用运输机C141B也曾加长过机身来提升载重量；再有被誉为“空中女王”的波音747-8最新型号大型远程客机，相比之前的B747-400也是换装了更先进的涡扇发动机和额外加长了机身来增强其载客数和运载空间 。以运20大型军用运输机同类机型的俄罗斯伊尔476大型军用运输机来说，伊尔476大型军用运输机是在前代机型伊尔76MD基础上升级而来的深度改进版本，在说改进之处之前我们先对比一下改进后的伊尔476各方面的性能提升之处，首先是最大起飞重量从之前的190吨提升至210吨，最大运载力也从之前的47吨提升到58吨的水准，同时运载50吨货物时最远飞行距离也从之前的3800公里提升到7000公里，而且升级改进的机翼和起落架也使得伊尔476大型运输机的野战起降能力更强，甚至具备在任意非铺装的野外环境下起降的能力 。而伊尔476大型运输机相比之前的伊尔76MD升级之处也主要体现在动力、机翼、机身、材料、航电等几大方面，比如其发动机从之前的D-30KPII换成推力更大、涵道比更大、经济性更高的PS-90A涡扇发动机，使得伊尔476运输机的载重量和飞行航程大幅提升；其次机身长度从之前的46.6米增加到49米，换来的优势是货舱容积从之前的235立方米提升到325立方米的跨越，同样因为最大起飞重量和航程的增加，机翼面积和翼型也略微发生变化 。那么对于同样装备D-30KPII涡扇发动机的运20大型运输机而言，受限于其装备的D-30KPII涡扇发动机推力较小、涵道比较低导致其经济性较差的原因，运20虽然拥有更宽、更高的货舱尺寸，但是其无论是最大起飞重量、最大载重量以及最远飞行航程都因此缩水了不少 。但是现阶段我国正在地面整机试验的涡扇20和民用长江1000A发动机都非常适合作为运20的换发动力选型，这两款发动机无论是从涵道比还是从推力等方面性能提升都非常大，也就是说运20就算是整机只进行了发动机更换工作，那么运20无论是从最大载重量、最大起飞重量、最远飞行航程等方面都会有一个比较明显的提升，整体综合作战能力再一次碾压俄罗斯最新的伊尔476、直接和美军现役的C17大型运输机相媲美不是问题 。而且早在运20首飞试验那几年的珠海航展期间，中航工业就曾多次展示出一款运20机身加长版---运20F-100民用运输机模型，这款模型中的运20不光换装了大涵道比涡扇发动机，同时整机机身长度比现款增加了7米，使得其内部容积大幅增加 。但是不管是从展示的运20民用版模型还是之前不管是伊尔476、C141B大型军用运输机、以及B747-8大型民用客/货机的机身增长案例来说，运20要想加长机身不是简简单单在机翼前端或者后段多增加一段机身那么简单的，因为只是加长机身增加货舱空间而没有进行其他方面的性能提升的话，运20的整体性能反而是不升反降的 。比如运20机身加长7米后使得整个货舱的容积更大、如果装载轻型装甲车的话，额外增加的7米长度差不多能多装一辆，或者是装载其他体型较长的货物时也不会因为货舱长度限制无无法空运 。但是只是加长了机身长度，并没有增加发动机推力、起落架、机翼面积等其他方面的话，那么就会出现“木桶效应” 。比如运20机身长度增加了，但是发动机没有更换推力更大的发动机、起落架也没有进行额外增强，就会使得运20加长版的起降距离增加、对于野战非铺装路面的起降要求也更高，否则强行起降的话，很可能会因为机身长度过长而解体等 。所以我们看到伊尔476大型运输机不光机身长度略微增加了几米提升了货舱空间容积，同时换装了推力更大的PS-90A涡扇发动机、机翼翼面积也增加了不少、同时起落架也经过了重新设计改进 。但是从大型军用运输机的军用属性来说的话，额外加长机身的优势并不是很明显，比如对于额外加长机身的B747-8客机、加长机身的运20F-100民用版而言，这些民用运输机的运输对象不再是各种装甲车辆等，而是一些体型更小、重量较小的散装货物，所以对于货舱的容积大小有着更高的要求，毕竟机身加长后能够增加的散装货物数量更多，而且因为这些散装货物的重量并不大，所以额外加长机身后带来的民用运输属性优势还是比较明显的 。但是从军用层面来说的话，对于主要运输主战坦克等装甲车辆的运20大型军用运输机而言，额外加长机身反而会降低运20的野战起降能力和带来一些负面影响 。比如运20机身长度增加后，起降过程中的起降仰角便会因为机身长度额外增加而下降，那么也就降低了运20的起降距离，不利于大型军用运输机核心的野战短距起降要求 。而且更长的机身会增加整机的空气阻力，降低运20的飞行航程和机动性等 。其次对于大型军用运输机而言，其装载的主要是一些尺寸不大，但是重量很重的军事武器装备，比如一辆长度不到10米的主战坦克，但是战斗全重却高达五六十吨，那么对于运20而言，因为其最大载重量的限制，现有的货舱长度虽然更长、但是也只能运输一辆主战坦克，而剩余二三十米机身长度基本处于浪费状态 。所以我们看到美国C17大型军用运输机虽然最大载重量高达78吨，但是其整机货舱却不想前代C141B一样细长，反而是短粗设计，同样对于我国的运20而言，其在货舱设计上也是撇弃了伊尔76那种细长机身设计，更注重货舱的高度和宽度尺寸 。总结而言，运20要想加长机身增加载重量、除了需要额外加上机身外，还需要在动力、起落架、机翼等方面都同步提升，这样才不会出现“木桶效应” 。同时从军用属性来说，刻意加长机身所带来的的优势并不是很明显，毕竟军用运输机运输的货物属性和民用货物有很大不同 。但是运20如果未来真的推出民用版本的话，那么加长机身所带来的的优势还是比较明显的 。当然对于中国空军远程战略运输来说，现在的运20和未来的升级改进版本并不是中国战略空运的终点，未来我国肯定也要装备货舱长度更长、宽度更宽、高度更高、载重量更大，类似美国C-5、俄罗斯安124这种最大载重量上百吨的“重型运输机” 。

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