对共享单车的思考
共享单车历史
国内外共享单车的时间线如下图：
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那么我们来看一下历史时间节点上共享单车失败的原因是什么：
1965 阿姆斯特丹 损坏、偷盗问题不断出现，最终迫使项目被叫停
2007 巴黎活动取得很大成功，达到了环节交通和遏制环境污染的预期目的，但也让经营者付出了很大代价，当时据德高公司（活动承办方）的一位负责人介绍，活动开展近一年来，有近3000辆自行车被盗，每天有近1500辆自行车需要维修，平均每辆自行车的经营成本达到2500欧元，远高于预期的1000欧元。据法国《回声报》报道，2007年7月至2009年2月间，“单车自由骑”活动已累计丢失自行车7800辆，被损毁的自行车数量更是高达11600辆。
2007 国内市政运营共享单车失败的原因：1是市政单车固定车桩，这让单车的投放点极度受限，而且用户取用和归还都很麻烦，车桩的兴建和维护成本巨大；2是市政项目大多只做政绩，不看营利性，着直接导致了共享单车烂尾的情况发生
共享单车成本与收益
共享单车营运现状
据香港一家共享单车公司披露的数据，我们先来看一下80辆车的规模下的成本与收益
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按照港币与人民币的兑换规则，我们拟定摩拜一辆单车价格为3000港币，小鸣一辆单车1200港币，ofo一辆单车300港币，那么这三家公司的成本收益预估值如下：
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注：1 年消费中将根据年限均摊造价费用
2 大陆市场上每辆车每日使用次数计2.5次，每次1小时，每小时平均收入1元
3 车身广告和饮料贩卖机为乐观估计，在大陆的数据中也按照香港的收入数据来计算，但实际上这三家的共享单车目前均没有这两项收入
4 ofo、摩拜、小鸣三家共享单车的造价因为其采用的材料和技术投入有差异，所以单辆造价差异大
现阶段共享单车营运结论
根据以上统计的数字可以看到，单凭目前共享单车的盈利模式是不可能掩盖其成本的，几大单车平台目前阶段更多的是在靠投资人的钱养活。
共享单车的问题
【对共享单车的思考】首先，我的观点是，我不看好共享单车。
潜在用户量小
综合考虑三方面分析共享单车的用户群：
1 现阶段城市发展情况和交通拥堵情况
单车出行目标城市应该是较发达，交通拥堵情况相对严重，城市地势相对平缓，那么符合要求的城市有：北京、上海、广州、深圳、天津、杭州、成都、南京、济南、青岛、大连、宁波、厦门、武汉、哈尔滨、沈阳、西安、长春、长沙、福州、石家庄、苏州、佛山、东莞、无锡、烟台、太原
（注：数据来源为“博斯网”划分的“中国一线城市”、“中国二线发达城市”和“中国二线中等发达城市”）
2 中国人口年龄层分布
据中国人口统计局统计的数据显示，中国2015年年龄18-44岁的人群占比为56.71%。以下是共享单车目标城市的人口统计表（单位：万人）
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这样，乐观估计下来共享单车的潜在用户最大量为14573.9029万，接近1.46亿（后文可以看到这并不是最合理的数据）
经营模式
1 非真正意义上的共享经济
尽管现阶段的共享单车摆脱了传统市政单车的车桩限制，在一定程度上吸引了更多的用户，但共享单车不是真正意义上的“共享”经济，摆脱不了重资产的缺陷（车辆制造、维修、丢失，人力运营）
2 现阶段很难靠广告变现
共享单车变现方式单一，依靠租车收费低，它不像体积较大的私家车或者公共交通车辆，单车很难在车身上做广告。如果是考虑在app上投入广告的话，在市场达到一定热度之后是可以的，但是现阶段各大共享单车平台还处在拉新瓜分市场阶段，为了吸引普通用户，它的app更多要考虑功能的简单精确，让用户即用即走，优化用户体验。
3 自行车出行方式被逐渐抛弃
我们来看一组数据，北京1986骑单车出行的人群占到 63%，但自1990年开始这一比例每年下降2%到5%，现阶段采用单车出行的比例不足10%。
4 “最后三公里”是否是伪需求
共享单车官方认为“人们出行的最后三公里打车贵，公共交通到不了，所以人们会选择骑单车”。但事实真是如此吗？首先，骑单车受天气影响大。我们需要排除的时间段有：雨雪天、暴晒天、大冷天。其次，选择单车解决最后三公里出行需求的大多为男性，因为通勤和逛街的女性大多受限与裙装或高跟鞋无法骑单车，因此在原有用户中至少扣减三分之一（14573.9029*2/3≈9716单位：万人）。
5 实名认证的苦恼
官方app必须用户进行实名认证，这是为了存储用户定金数据以及后期计算骑车费用的必须，当然这也是为了防止车辆丢失。但是现阶段部分潜在用户可能担心私密数据泄露而放弃这一实名认证的app，毕竟对他们来说选择骑车的需求并不是支付这样的刚性需求。
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