投稿|动力电池回收，沙里淘金的“伪蓝海”？( 二 ) 投稿|新能源汽车

02 BUG繁多，OTA升级侵犯隐私？劣币驱逐良币，行业急需“互联互通”动力电池梯次利用并非简单的直接替换使用，比如把遥控玩具赛车里的5号电池就可以直接安在遥控器内二次利用，要想把“退役”的动力电池做成标品，厂商们还需要对其进行一定的“改造” 。
就像3C产品二次售卖一样，在销售之前需要经历外观翻新、系统刷机等一系列操作，动力电池行业尚未建立起类似的完整产业链。
建立一个完整的回收体系并不容易，“梯次利用的难点不在于拆解（对电池封装的拆解），而是缺失电池余量评估和测量体系，仅凭我们拆解后自行评测，成本太高不划算，效率也低” 。某第三方动力电池回收企业的负责人杨启（化名）向我们表示。
据全国能源信息平台数据显示，假设退役动力电池的采购成本为20美元/kWh且可利用率为60%，则电池回收拆解重组成本为71.7美元/kWh 。二手的比新的都贵，其中有很大一部分成本出在评测残余值这一环节。
车主使用习惯的不同，动力电池的残余值也并不一致，哪怕是同一批同一车型的电池，残余值也各不相同。因此，梯次利用的关键就在于对回收的动力电池进行评测，才能将其转换成标品售卖。
“车企和电池厂商对电池内部信息和通信协议保密，要想做大，现在只能跟车企和电池厂商合作，动力电池行业本就是卖方市场，现在又要跟车企和电池厂商合作，又多了一个‘爹’” 。杨启说。
也就是说，在行业评测体系尚未建立之前，梯次利用路线都很难跑通，这就造成了资源再生利用路线成为了行业主流。目前，绝大多数被回收的动力电池直接通过干法（冶金热解）或湿法（酸碱有机溶剂）等形式进行了分解。
但动力电池回收在本质上属于化工行业，并非所有企业都有资历参与其中。从2018年至今，工信部只批准了47家企业进入“白名单” 。
“白名单”企业因环保、技术、员工健康等考虑，成本偏高，成本增加导致回收价格偏低。而“黑作坊”则没有这方面的考虑，回收价格偏高抢占了市面上大部分“退役电池” 。
据新京报2021年7月报报道，近八成废旧动力电池流向了“黑市” 。每日经济新闻在2022年年初调查发现，仍有近7成废旧动力电池没有流向正规的渠道。
杨启也表示，尽管其所在的公司尚未进入“白名单”，但在行业里也属于正规渠道，收不到电池只能向黑市批量进货。“哪怕不赚钱都要抢规模，回收折扣系数倒挂不算什么，有的企业贴钱都要抢电池” 。
车智驾认为，如今动力电池行业劣币驱逐良币，拥挤在资源再生利用这条窄道上性价比并不高，梯次回收体系的搭建被进一步推迟。行业急需正规军抱团取暖告别内卷，引导行业走向正向发展的道路。
03 带头作用促进行业正发展，正规企业责无旁贷从当前动力电池回收上下游产业链来看，可以将“正规军”分为三大类：

“自产自收”的价值转移派。

该派系的核心逻辑在于，基于自身对动力电池全方位信息的充分掌控，借助规模化的汽车销售网络回收动力电池，将创造的价值转移至新车，提升新车的保值率。比如特斯拉、蔚来、威马等新能源车企。
上述已知，梯次利用的难点在于车企并不愿意对外公布与电池相关的技术，而车企并没有这方面的困扰，对自家动力电池余量的评测与拆解的效率更高、成本更低。
最为重要的是，车企的销售网点为用户提供了极大的便利，通过旧电池换新电池业务可以第一时间接手“退役”电池，对电池的来源了然于胸，对电池后续的流转也具备权威性。