蔚来|蔚来造手机，小米造车：谁更有戏？( 二 )
从这个角度来看的话，蔚来的思路可能就不会局限在手机红海中的厮杀 。
从主流观点来看，手机市场已经是一个饱和的市场，无论是技术、渠道、品牌以及资源、供应链层面，汽车厂商要决战手机圈，从智能手机存量与增量大盘中去抢用户，明显没戏 。
但如果从饭圈服务的角度来看，他们要打造的是一个从汽车到手机再到车主的封闭生态圈，更多为特定的车主服务，一方面志在探索新的盈利路径，一方面，也能在与友商的同业竞争中多一个有力的筹码 。
基于汽车产业同业之间竞争我们知道，汽车产业发展到今天已经非常成熟，而且汽车产品的选择要比手机产品多得多，这就导致汽车产品之间，尤其是在同一层级价位之间的竞争会变得非常激烈 。
比如20万左右的车，丰田凯美瑞、日产天籁、大众迈腾、本田雅阁等品牌与车型之间的竞争非常激烈，在性能与各项配置之间的对比各有优劣，难分高下，这也是为何汽车产业能催生大量的自媒体车评人生意 。
汽车厂商事实上也看到了这种瓶颈，他们也需要在这种难分轩轾的对比多一个加分项——手机 。
某种意义上，汽车厂商造手机，其战略目的或还是为了卖车，是基于汽车产业本身的同业竞争 。
从造手机这件事本身的难度上，对吉利、特斯拉与蔚来而言都不算难，毕竟，罗永浩都能造手机，对于有供应链整合经验与资金有技术的汽车大佬而言，自然不是一件困难的事儿 。
当前手机行业成熟的供应链组装模式以及代工模式，汽车厂商可以利用与复制 。关键的问题是手机产品本身的创新与亮点是否具备吸引力 。
当然手机这张牌在汽车厂商手里怎么打很关键 。
如前所述，在卷到天花板的手机市场，如果汽车厂商铁了心要与华米OV荣耀抢手机市场的大盘，几乎没有成功的可能性 。但如果是基于在汽车市场的竞争中多一个加分项的目的，比如以买车送手机的思路来做，做汽车圈层用户，其成功的可能性也不是没有 。
而从技术层面而言，车机互联本身也是一个有竞争力的卖点 。吉利李书福就说的非常清晰：“手机能带来车机更好地发展，车机更好地发展就能够推进智能座舱水平不断提升，从而能够帮助智能电动汽车竞争力不断地提高 。”
如前所述， 在汽车行业，同一价位区间，往往存在多个势均力敌的竞争者，潜在汽车消费者往往会在多款车之间的对比中，难以做出决策，毕竟，汽车是低频次、重决策产品 。
而在用户做决策的时候，如果可以获得一个免费的（或半卖半送）的专属手机以及由此而延伸的更好的服务体验，在与其他汽车对比中，这个加分项也有可能是动摇汽车消费者倒向哪家品牌的关键一票 。
小米造车的逻辑与难度而手机厂商造车，一部分原因也在于要给手机产品带来一个加分项，但这个加分项的重要程度不一样，毕竟，为汽车配个专属手机，是顺势而为，但为手机配辆车，逻辑就很难成立 。
当前小米造车，与其主业的瓶颈相关，也与雷军对风口的执念与创业野心与志向有关 。小米成立10多年，在今天，中低端的路已经走到顶了，包括印度在内的海外市场不确定性变多 。
撇开苹果不谈，小米在国内市场由于面临荣耀OV的高强度竞争，在技术、供应链与品牌层面都不占优势，小米突围高端，难度越来越大 。
无论是拉升股价、通过汽车带动手机的品牌溢价、还是打造第二增长曲线，小米都需要一个强势的新业务 。
小米造车，直接目的是打造车机互联生态，但核心目的依然在于打造新的火车头业务，拉升股价 。如果汽车在品质、创新、安全性能等方面足够亮眼扎实，且在预期内实现量产，不仅可以提升整个集团的品牌溢价，也可以借此打破小米在手机端的品牌溢价与整体的品牌形象 。
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