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kom山地自行车 猛犸王自行车怎么样

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上周，小编为大家打开了巨型TCR ADV SL2-KOM 。在地下拍完照后，我迫不及待地骑了出去 。
毕竟作为上一代TCR ADV SL的拥有者和上一代TCR ADV PRO碟片的评价，我来评价新TCR是合适的 。上一代TCR ADV，无论是SL还是PRO，都很优秀 。称之为性价比之王并不为过 。那么新TCR的性能如何呢？
新TCR的详细数据和产品特性，可点击“2021新捷安特TCR Adv你需要知道的十件事”了解 。
新TCR保持了压缩帧的传统，新XS码帧的压缩范围与上一代几乎相同 。不得不说，巨人的画这两年进步很大 。这款SL2-KOM涂装的是近几年非常流行的“甲壳虫” 。从侧面看是邮政绿，从后面看是紫色 。
搭配拉丝银的刻空Logo，感觉简约而不简单 。
▲大家都喜欢的闪光漆 。
头部保持了和上一代一样的葫芦形 。SL级和PRO级使用1.25-1.5寸OD2头管，为车头带来极佳的刚性 。细心的朋友可能发现，上一代奇怪的变速止动螺栓已经在头管上消失了 。
新TCR给圈刹爱好者留了一条路 。毕竟作为一款挑战“KOM”的车，圈刹可以带来巨大的轻量化优势 。可惜还是用传统的单钉夹 。如果是直夹，恐怕又要剁手了 。
乍一看，叉的形状似乎与老款相似，但实际上变化很大 。首先，使用带Kamm尾段的管道类型 。
其次，采用宽间距的设置，减少前叉的颠簸，优化车头的风阻 。虽然增加了空气动力学设计，但依然保留了出色的横向刚性 。虽然看起来很宽，但是环形刹车架最大只支持28mm的轮胎 。
值得一提的是，新款TCR碟刹车架没有采用老款那种奇奇怪怪的不对称偏置前后叉设计，强迫症患者可以放心购买 。
由于追求轻量化，没有增加一体式叉肩的设计 。不过头管后部改成了平背设计，优化了风阻，但是XS码架没有显示...
新TCR把模块化换挡挡块换到了下管上方的正常位置，但后制动挡块还是在右侧，对习惯左后制动的用户比较友好 。需要注意的是，SL盘式制动器框架没有止动器模块，因此与机械变速器不兼容 。
▲Di2线的进线还是藏在这里 。
下管由方管改为宽扁的卡姆尾管 。这种下管的形状让人感觉TCR经过多年的实践终于把自己发展成了_ _ _ _ _ 。
▲或者放个图更好的解释一下管道形状的变化 。
如果感觉不到下管有多宽，可以看看和华为Mate 20 Pro的对比作为参考...
上管型好像和老款一样，变径比较大，靠近三通的上管很细 。
可能是因为一个圈刹TCR在小编刮出了“另一个”，所以捷安特发了一个圈刹版SL，手动搞笑 。
由于立管形状的改变，三通没有臃肿的感觉 。现在让人感觉后上叉和上管连在一起，很流畅 。
立管和一体式座管都改成Kamm尾段，也是优化风阻的设计 。巨人声称这些改进，使新型号以200瓦的功率行驶40公里，比旧款快34秒 。
▲一体式座管也改为Kamm尾段，只是尾部更窄，不太明显 。
▲UCI认证标志
上叉与三通的连接保持了旧有的封闭形状，碟刹架的封闭面积没有环刹架大 。
▲后上叉保留了略显椭圆形的管状 。
整个后三角保留传统造型，不跟风降低后上叉 。
速度踏板频率传感器一直是标准配置，现在是一个选项 。对于这款SL2-KOM来说，没有一个传感器可以只是减轻重量，因为它已经有了自己的脚踏频率功能 。这是如何实现的？请看下面的分类 。
捷安特标志性的动力核心BB86五向看起来并不是很厚，但却能提供顶级的五向刚性，实在是太神奇了 。
立管下方仍采用梯度管型，加大了立管与五通管的连接面积，提高了刚性 。
所有新的TCR系统都减少了头管，同时增加了五通下沉 。在保持与老款堆栈相同的前提下，降低重心，提高高速时的稳定性 。国内最常用的XS、S、M镜架的可及范围略长，STR为1.37-1.40，仍趋于有竞争力 。盘式制动器框架和环形制动器框架都保留了405毫米的后下叉长度，提供了更好的操控性、响应性和踏板刚度 。最神奇的是裆部高度明显下降，XS到M尺码都下降了100 mm以上，但框型并没有出现比老款更压缩的情况 。
从同样全尺寸的45mm叉偏(叉耙)可以看出，捷安特，碟刹和环刹架，只做了一个叉模 。因此，XS码和S码帧的处理特性与其他大尺寸帧不一致 。代号S 64mm的拖距尚可，代号XS的拖距高达72.1mm，操控略显平淡 。想必GIANT这种全球销量靠前的品牌也不会为这样的两个模具掏钱 。那小编只能理解为新车是欧洲设计团队研发的，并没有太关注小尺寸的车架 。毕竟他们当年也卖不了几个 。
在配置方面，这台TCR ADV SL2-KOM是武装到牙齿的 。
禧玛诺(Shimano Ultegra R8000机械传动套件想必大家都很熟悉了，链条混搭了一个刻空内外链节的KMC X11SL 。既然能叫“KOM”，就认为它是为挑战高难度爬坡而生的，所以配备了中腿和后拨，实现50-34T压缩盘和11-34T飞轮的匹配 。1:1的最小齿数比，别说爬坡，就是“爬墙” 。
如果我不说小编的话，你一定没发现这款R8000曲柄配有巨人自带的POWER PRO双边功率表，开箱即可使用，出门就是干的 。
电源模块隐藏的很好，磁吸充电，规格还是很不错的，很好的避免了用户重复消费升级电表 。
【kom山地自行车 猛犸王自行车怎么样】轮组配有一对全新的巨型SLR1 42碳纤维轮组，采用全新的内置花鼓，42mm碳环无钩，Sapim CX射线辐条 。仅重1404克，高42毫米的轮圈应用范围很广，基本可以“一圈走完世界” 。
SLR1车轮组使用无钩轮圈来减轻重量 。需要注意的是，必须在无钩轮辋上安装正品空轮胎，以保证轮对的安全使用 。如果安装了任何未经捷安特认证的轮胎，将无法获得产品保修和赔偿 。目前捷安特自己的正品空轮胎兼容无钩轮圈，SCHWALBE和玛吉斯的正品空轮胎也通过了认证 。
外宽23mm的轮圈不算很“胖”，但内宽却高达19mm 。采用无钩设计，安装后轮胎更宽，横截面更贴合轮辋，有效降低风阻和滚动阻力 。而刹车边只是用了高TG树脂来提高耐高温性能，没有做任何特殊的表面处理 。
虽然花鼓的外壳和老款一样，但是后花鼓升级了捷安特自己研发的30T单边弹簧行星棘轮 。捷安特宣称棘轮的阻力比老款DT 240花鼓可以降低69% 。
轮胎非常善意的配备了一对顶级的25c Cadex Race正版空轮胎，实际安装宽度为27mm 。
控制元件的规格也很高 。肘部配备了全新的隐形单反碳纤维肘部，肘部采用符合人体工程学的横截面，下肘部采用压缩弯曲 。官方称为42cm，重量只有185克，非常轻 。弯曲的几何形状是向前延伸72mm，下沉125mm，这是一个非常友好的几何形状 。但它采用了类似3T的下沉式上手柄，根据小编个人适应的角度进行调整，下手柄不能与地面平行 。
支架也是全新的隐形单反碳素支架 。新的黑色和硬质手柄都是10 (20在售后有售……)，标准的钛金螺丝，80mm，重量只有112克，重量上有了很大的进步 。只是它连个Logo都没有，让人感觉有点...
一体式码表架可以前后滑动无级调节，适应各种尺寸的码表 。但是只配备了捷安特，GARMIN，WAHOO的底座，其他码表只好自己想办法了 。
此外，它还配备了一体式碗组盖和垫圈，但它仍然使用圆手柄顶盖 。如果不想锯管子上的前叉，可以把垫圈反过来扣在把手上，这样就不需要像一体式把手顶盖那样看管子了 。满赞 。
整车配备两个改进的一体式座管卡盘 。详情请参考开箱文件 。
SL级车标配了FLEET单反短鼻垫，很良心 。外形和动力差不多，能骑动力的人都能适应这个坐垫 。
骑行体验
虽然捷安特称TCR为“全竞速自行车”，定位为竞速车架，但小编以为是在竞速车架里，所以先把它带到了火炉山 。这里有各种短陡坡，他可以更好的体验它的爬坡性能 。
在安装了一对“祖传”5700踏板和水壶架后，这辆TCR ADV SL2-KOM的整备质量为7.12kg，但乘坐体验却不像7kg的汽车 。当你轻踩油门时，汽车立即向前冲，轻快而迅速地加速 。有了足够的齿比，在15%的坡度上依然能感受到淡淡的快感，保持蹬踏频率也很容易 。以前52/36T 11/28T路段是用来垂直骑的，这车坐着也能骑，34T飞轮还没用 。在攀岩表演中，你无疑可以给与充分的赞扬 。
出色的爬坡性能，让回转身内攻时的摇车变成了摆动的球拍，坐着也能轻松切弯中心爬上去 。
比轻更可怕的是轻和硬 。小编个人感觉新款TCR车架的踩踏性和侧向刚性都比老款好，踩踏的反馈非常好 。OD2头管搭配高规格手柄套，摇车的力量也很清爽 。没有发力的感觉，非常适合爬山的时候进攻 。但是由于XS码架的拖距过大，在摇车时左右摇摆的节奏比较慢，有一种车头跟不上自己节奏的感觉 。
短轴距虽然转弯快，但是过长的牵引距离也让车头方向不清 。特别是火炉山过s弯要控制速度避开减速带，车身摆回的反应稍慢 。刹车变线避开减速带的时候，缺少指向哪里撞哪里的感觉 。但72mm五向下沉量的大拖距带来了不错的高速稳定性，直道下坡的信心非常充足 。所以如果你喜欢灵敏的操控感，在高度足够的前提下，小编推荐S码以上的车架 。顺便说一句，CADEX雷亚尔空轮胎性能良好 。测试当天地面有点滑，轮胎的抓地力表现还是很不错的 。
SLR1轮组在制动方面没有改进，但也仅仅够用 。急减速时需要用手指输入较大的力，制动反应一般，需要更准确的预测 。毕竟“KOM”讲的还是爬坡速度，牺牲点的下坡表现是合理的 。对于追求下坡速度且经验不足的人，小编还是推荐TCR ADV SL做碟刹 。
由于真空环式制动轮的制动边缘承受胎压，高温时胎压会升高，而且是无钩设计，所以担心无钩环式制动轮是否可靠是有道理的 。当天地面有点滑，基本上一路下坡有些刹车，一个炉山来回，什么事都没有 。
在这一点上，你是否认为TCR ADV SL2-KOM只是一辆纯粹的爬坡车？那是错误的 。其实在大学城外环这样的平坦道路上同样轻快 。一个人维持35km/h巡航并不难，任何时候都可以轻松维持这个速度，不像小编那种58mm轮圈的车，好的时候快，不好的时候慢 。
当然，轻和硬的结果必然是舒适性上的妥协 。小编个人觉得新TCR的路感会比老款高一点 。一开始抱着试试看的心态，打了个100psi胎压，出去找死 。我直接被大学城的减速带撞得粉身碎骨 。回到家，我把胎压降到了前85，后90，情况稍微有所好转 。在颗粒较粗的路面上，仍然可以感受到通过车架传递的细微振动 。遇到入坑等较大震动时，一体式座管可以通过变形吸收大部分；但是，坚硬的车头使得车头部分的振动只能按照顺序收集 。
美琪评论
优点:涂层好看，配置极高，自带功率表，刚性极佳，响应极快，攀爬利器锋利 。
缺点:不够舒适，XS车架控制不灵敏，刹车一般，一体式座管包装麻烦，没有钩环挑胎 。
改装建议:整车配置非常合理，升级变压器体验会更好 。
你还是你大爷，新TCR还是很不错的赛车公路车 。但却成了“无情的竞争机器”，以一定的舒适度，换取其他性能的全面提升 。如果追求性能，但预算有限，TCR系列依然是最佳选择 。
同样，如果你热爱攀岩，预算有限，不想折腾，想在STRAVA上挑战大佬们，今天评测的TCR ADV SL2-KOM可能就是你的刷榜神器 。
当我结束了一天的室外拍摄和测试，拖着疲惫的身体回家的时候，感觉TCR ADV SL2-KOM还是那么轻巧省力 。这时候我才意识到，如果我去年在格兰芬多骑了一个TCR ADV SL0碟，排名还能往前推吗？

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