蔚来|?新造车“撕番位”( 三 ) 蔚来|理想|小鹏汽车|投稿

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新势力目前的营收主要由三部分组成，一是汽车销售收入，二是碳积分收入，三是电池、软件等其他收入。
汽车销售部分，在交付量已被基本拉平的情况下，蔚来、理想、小鹏的产品平均售价决定了营收规模。其中值得注意的细节变化是，小鹏产品结构中，P7在三季度的交付占比增加至77%，使得其单车平均售价增长6700元。
除汽车销售业务外，蔚来本季度其他业务收入共11.7亿元，其中有5.17亿元是靠卖碳积分赚来。理想其他收入为3.9亿，小鹏为2.6亿。蔚来在碳积分上的收入远高于理想和小鹏，这也是其营收上占得优势的原因之一，并且这部分收入对蔚来整体毛利的优化做出了不小贡献。
此外，在“软件定义汽车”的风潮下，不少投资者认为软件付费中藏着更大的利润空间，甚至有分析师称特斯拉的FSD在十年之后带来的营业利润将超过1000亿美元。而国产新势力在软件付费方面：

理想明确表示不会就自动驾驶软件单独收费；
小鹏一季度财报中曾提到软件收入达到了3000万元，超过去年全年，本季度财报中未明确软件收入，但披露了交付的P7中99%都能支持XPILOT 2.5或3.0；
蔚来在今年年初推出NAD付费订阅模式，每月服务费680元，此次电话会上其提到NAD软硬件系统的开发工作也在顺利推进。

但整体来看，无论是理想、小鹏还是蔚来，与特斯拉相比他们的营收结构都偏向单一。三季度特斯拉来自于汽车租赁业务的收入为3.85亿美元，来自于发电和储能业务的营收为8.06亿美元，来自于服务及其他业务的营收为8.94亿美元。三个业务板块在季度总营收中占比达到15.16% 。
小鹏在电话会上着重介绍的RoboTaxi计划，如果成功，能够为其开辟出新的营收场景——不过，在通向RoboTaxi的道路上，海内外玩家们烧掉的钱是一个更难以想象的天文数字。
花钱方式不同，但盈利目标一致理想常被称为造车新势力中最“抠门”的一家，其对成本的控制与费用的把关最为严格，正因如此，本季度在毛利率与净利率的表现上理想依旧是最好的。
先看毛利，本季度三家都刷高了自己的毛利水平，但比较之下理想最优、蔚来次之、小鹏第三。

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理想增程式的技术路线，使得其电池容量与成本相对较低，自开始交付以来的毛利表现就较为稳定。本季度，因2021款理想ONE的售价提升，理想整体毛利率冲高至23.3% 。
而蔚来虽然毛利率也呈现出环比、同比双增长，但这是得益于其碳积分收益，只看汽车销售业务，蔚来在供应链压力下的整车销售毛利率其实是环比走低的。而随着新能源渗透率进一步提升，蔚来的积分量或许会越来越多，但市场上的积分单价预计将出现下滑。也就是说，碳积分生意在提供规模化收入、拉升毛利上的作用只会越来越小。
小鹏虽然与其余两家还有差距，但毛利率环比提升2.5个点的成绩也相当难得了。其现阶段的毛利率优化主要得益于高毛利车型P7的占比提升。但基于此可以预期的是，随着更低价的G3i、P5正式交付，P7占比下滑将造成小鹏毛利率一定程度的回落。
长期目标上，理想与蔚来都称希望将毛利率维持在25% 。对比来看，三季度特斯拉的汽车业务毛利率高达30.5%，整体毛利率也已提升至26.6%，这正是蔚来与理想希冀追赶的目标。
而与传统车企对比，其实无论是特斯拉还是中国新造车头部势力，基本已都追上、甚至赶超传统车企毛利率。但不同的是，新势力们每卖出一辆车，挣得的毛利多，但花出去的费用更多，最终依旧是卖一辆亏一辆。