例如，如果第一、二步的操作过程很快，在发动机转速还没有降到同步转速前就抬离合，抬离合太快，发动机转速表指针从上至下摆动到同步转速很快，车辆就可能感觉到“前冲”或“抖动” 。与挫折的原因相反，向前推力或抖动总是由高于同步速度的发动机速度引起的 。当发动机转速与同步转速相差较大，发动机迫使车辆向前迈一小步时，可能会产生向前冲的感觉；当发动机转速与同步转速相差不大时，可能会出现抖动 。这时候发动机想“拉车” ， 但是油门是关着的 ， 无能为力 。为了避免冲击，此时需要“稍微干一点”，等发动机转速降低到接近同步转速时再解除离合器操作 。
比如在实际操作中，如果第一、第二步的操作过程因为某种原因(比如换挡不熟练)而延长，那么在执行第三步时，发动机转速可能已经下降到同步转速以下，甚至下降到怠速 。此时，当离合器提升到半离合状态时 ， 发动机转速表指针从下往上摆动到同步转速 。如果半离合控制不好(太快)，车辆会出现“顿挫感” 。一般来说，顿挫的原因是同步转速始终高于发动机转速，离合器片在汽车惯性的作用下试图“推动”发动机加速，从而导致发动机制动 。为了避免这种现象，需要在离合器升到半离合之前或升离合器的同时，慢慢踩下油门踏板，使发动机转速上升，并保持在同步转速附近 。
根据情况，在将离合器抬至半离合之前或在抬离合的同时慢慢踩下油门踏板的操作 ， 就是我们常说的分油协调问题 。机油分离对于换档过程非常重要 。例如 ， 当如上所述降档时就是这种情况 。降档时，发动机转速总是低于同步转速 ， 需要通过适当加油来提高发动机转速 ， 以减少离合器接合带来的冲击 。这也是为什么降档时比升档时更容易绊倒的原因 。
此外，即使在同步转速下提升离合器 ， 只要一开始就接合离合器，发动机负荷或多或少都会有所增加 。如果此时油门没有及时跟进，发动机转速可能会继续下降(发动机转速损失)，造成顿挫 。为了避免顿挫，也为了保证加速过程的连续性(即加速过程不会因换挡而瞬间停止)，需要根据情况在抬离合的同时适当供油，使发动机转速稳定在离合器接合时的同步转速 。这样既能防止冲击，又能让后续加速“跟上” 。这些往往容易被初学者忽略(或忽略) 。如果经常在换挡的时候磕磕碰碰，就要注意这个问题了 。
实际驾驶中，路况千变万化，驾驶员的操作也在潜移默化中五花八门 。移位影响可能还有其他原因，所以不可能一一阐述 。总而言之，不管是什么操作原因，只要发动机转速与离合器片转速不同步，都有可能造成抬离合时的冲击 。追根溯源，异步离合器才是“罪魁祸首” 。
另一方面，虽然抬离合时机不对，但可能会造成顿挫、抖动等上述冲击现象 。，即使提升离合器的时机把握不好，我们仍然可以通过控制提升离合器时半离合的状态，依靠离合器弹簧的缓冲和摩擦元件的相对滑动来缓解、吸收和减少这些冲击 。作为普通司机，恐怕在平常的操作实践中，我们也会有意无意地做着同样的事情 。
虽然可以忽略离合器提升的时机，只依靠离合器提升的操作控制来使离合器结合过程顺畅，但这显然是以增加离合器摩擦元件的磨损为代价的 。为了减少离合器的磨损，为了追求完美的操作技巧，为了享受至高无上的驾驶乐趣，为了理解离合器同步换挡的概念，在正确的离合器提升操作的基础上 ， 控制离合器提升的时机 ， 必要时辅以这种方法，是一件了不起的事情 。
离合器同步换挡法原则上可以用在不同的车速(或发动机转速)、不同的档位，以及升档或降档 。但是作为一个一般驾驶员，只要不是在一些特殊情况下(为了更快超车而降档加速；在强调速度和驾驶技巧的场合(比如赛车手在弯道上的高速降档)，我们似乎没有必要一直刻意采用(不过离合器同步的概念还是要记住的) 。) 。比如在低速(2000转以下)或高速(如从四档换到五档)换挡时，由于发动机转速与同步转速相差不大，似乎没有必要采用这种方法 。只需要在提升离合器时控制半离合状态 。另外，因为我们通常在降档前会降低车速 ， 所以似乎没有必要采用这种方法 。就正常驾驶而言，这种方法在大油门高转速时升档更适用(比如我从坛子里知道很多网友习惯在发动机2500转以上时升档) 。
在离合器换挡方法的最初学习和熟练过程中 ， 特别需要观察发动机转速表，可能会分散注意力 。愿意体验这种方法的用户 ， 开车一定要注意安全 ， 切记！
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