凭借规模效应和运营效率优势，一线拥有定价权和定价权 。二线快递在全网快递和区域网的双重冲击下，压力倍增，到了生死边缘 。
3.2大票继续探索前端整合模式
全网快运对大件零担的渗透和专线业务模式的内生痛点，共同推动了专线整合模式的不断翻新 。
目前大飘的整合模式主要分为三类 ， 整体来看 ， 涵盖了专线业务的全闭环 。
一种是供给侧改革 ， 以德坤、聚梦、三知为代表；第二类不影响市场的“自由度”，只是帮助客户做出最优选择，控制流量入口，以满帮、货拉拉、物流宝为代表；第三类是做功能补充，做落地配套 。代表企业的有拼车和中融泰隆 。
但目前没有代表性的全国网络，快递跨界切割，专线企业还在苦苦挣扎 。
3.3区域网负责人独自成长 ， 小区域网探索新模式 。
按照传统的细分 ， 虽然区域网络的公斤段与快递重合 ， 但机型和客户的特殊性，使其成为比快递和大票更独立的网络 。
但是 ， 这里所说的“独立”是暂时的 。随着客户需求边界的模糊和全网玩家的无限扩张，局部低价很难对区域网络形成长期壁垒 。突破地域限制是区域网络的必然步骤 。
所以，头域网，如育新、昌吉，正在利用时间窗口 ， 利用先发优势，在全国各地复制，独自成长；而小区域网则试图把握终端业务流量的多样化需求，探索新的模式 ， 创造差异化优势 。
4.模型、网络和组织 。零担企业自我审视的终极三问:模式是否不通？网络到底好不好？组织强大吗？
4.1模式的终结:城市群的产业模式决定了物流的网络模式 。
从本质上讲，区域间的发展阶段和经济差异形成了不同的城市群模式 。然而，城市群内不同程度的产业协同导致了物流模式分化的趋势 。
以河南为例，作为典型的单中心城市模式 ， 经济特征以到达型和消费型为主，区域深度200公里，单配送区域网络最适合；而珠三角则是外向型的多中心模式 ， 产业协同相对较弱 。区域深度在100km以内，拼车为主 ， 省内网相对薄弱；你看长三角，核心城市多，百强县多，产业互补性强 。快线主要用于外拨电话，而内网有可能是专属局域网 。
4.2网络末端:极致直发，最优装载，高效分拣 。
1)网络优化:要中转，最终直达率 。
多级中转不仅会产生额外的成本 ， 使成本居高不下 ， 而且会降低时限，这与全国范围内高覆盖要求的增加趋势和日益严格的时限要求是背道而驰的 。
因此，无论是降低成本、提高时效还是降低多次中转带来的货损风险，仅仅做到枢纽与枢纽、枢纽与核心城市之间的直达配送是不够的，还需要进一步完成枢纽到二三线城市的直达配送以及二三线城市之间的相互配送 。
但是目前市面上所有的网络都因为缺货而无法做到 。
2)最优配载:大车型，轻重合理搭配 。
目前抛货越来越多，体积装载率高，但重载率不好 。所以谁的重抛搭配最重、最好、最合理 ， 谁就能有一定的竞争优势 。比如头部快递干线平均载重20T左右 ， 而安能可以达到24T，直接形成了干线的成本优势 。
3)分拣效率高:运营成本最低 。
不同的公斤段和目的站数量决定了快递、大票、小票不同的分拣方式和分拣复杂度 。比如快递主要用分拣带，小票、大单多为叉车、托盘；大部分票都是点对点直接寄，但是快递寄到全国 。
但由于跨境“抢货”加剧，全网、区域网、大票货公斤段跨度变大 ， 分拣复杂度增加 。如果在没有流程细分的情况下仍然采用粗放式分拣，额外的操作会影响整个分拣的效率 ， 增加成本 。
4.3组织的终结:资产使用效率的竞争
同样的资产 ， 对于不同的物流企业来说，资产的使用效率是不一样的 。比如快递企业大规模推广配送和车队自营，但各企业的单票分拣成本和干线运输成本仍有较大差异 。
一方面是由于企业间商品量和资产规模的差异；另一方面是企业间成本管理能力的差异 。尤其是管理能力 ， 比如每个成本项目管理的专业性，流程的优化，甚至新技术的应用 。不同的企业对这些方面的重视程度不同，投入的时间和资金也不同，导致资产使用效率的差距逐渐拉大，组织差距日益明显 。
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