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日产奇骏十大缺点 东风日产奇骏怎么样

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对于琦君这种家用SUV来说，我们评价的主要标准一直与“用不用”高度相关 。但是，因为前阵子网上的一点小风波，全网对琦君的好奇已经集中到了“玩不玩”这个维度上 。
碰巧的是，我们最近应邀参加了一项名为“新一代琦君攀登高峰创造奇迹”的试驾活动，现场布置了包括陡坡在内的一系列人造障碍进行演示和体验 。有必要回答“琦君真的好玩吗？”我们毅然前往邀约，誓要找出这个问题的决心 。
体验前先键盘：奇骏的底子可还行？
不管怎么说，首先大家不得不承认 ， 如果新琦君上了这台1.5T VC-Turbo发动机，哪怕是和老款的2.5L顶级动力的发动机比，也会赢很多 ， 所以如果你的偏见只是因为排量的降低 ， 那真的没必要 。
当然我知道大家不满意的更大原因不仅仅是排量变小了，还有缸数的减少 。其实对于这一点，你真的需要知道你对三缸的关注是“心理因素”还是“生理因素” 。如果仅仅是“生理因素”的话，那么无论从原理分析还是我个人的经验来看，结论都是VC-Turbo独特的结构确实可以在一定程度上让三缸的NVH有些 。VC-Turbo最后解决抖动了吗？“我知道 ， 这里就不啰嗦了)；但如果是“心理因素” ， 那么也许这辆车真的不适合你，因为不管实际表现如何，你的心结还是会存在的 。
除了三缸问题 ， CVT变速箱也成为网络上很多人调侃新奇骏的黑点之一 。其实我也不太能理解换位思考，因为上一代琦君在很多人眼里也是日系同级别SUV中越野性能比较好的车型 ， 而且用的也是CVT变速箱 。为什么会被这一代CVT抓住并放大？更何况虽然是CVT，但相比上一代琦君更传统的钢带结构，这一代琦君也直接升级为钢链式 ， 理论上耐用度和扭矩承受上限更强 。这难道不是进步吗？
至于最后的四驱环节 ， 我在网上没有看到任何抱怨 。毕竟新奇骏搭载的第二代4X4-i全模式四驱只是属于基于多片离合器的适时四驱，它可以通过电子锁定功能(由制动系统实现)实现一定的扭矩引导功能 ， 与市面上大多数同级竞品没有本质区别 。不过在软件支持上更好，提供五种驱动模式基本可以满足要求 。
反正总的来说 ， 简单的键盘好玩不好玩暂时没有定论，但是新一代琦君的机械基础各方面都优于老款，这是一种肯定 。毕竟老a的能力其实一点都不差 。我知道我这么说，很多人又要来DISS我了 。毕竟，目前吹琦君甚至是政治上不正确的，对此我唯一能做的就是尽量客观 。
另外 ， 所有的都只是键盘 ， 我还没有真正试过 。你要骂我，得先往下看，对吧？
70%陡坡攀爬演示
为此次活动而建的“琦君峰”总高度为27米，所以即使四舍五入后，这个斜坡总长度的70%也势必超过汽车爬坡测试中“不低于25米”的国家标准 。对于一款家用SUV来说，能够以几乎静止起步的形式登顶，真的比看起来要难 。
考虑到整个坡道采用最有助于提高地面抓地力的网状钢结构，四驱系统的性能在这个环节中起着重要的作用，但更值得一提的是动力系统的性能 。与许多城市SUV一样 ， 新一代琦君没有配备额外的分动箱和低速四驱齿轮 。所以面对如此高达70%的陡坡 ， 唯一能依靠的就是发动机本身的输出和变速箱低挡的传动比 。幸运的是，对于这两点 ， 全新的琦君有一定的优势 。
首先1.5T发动机的峰值扭矩可以达到300Nm，输出在2800-4400rpm 。虽然爆发区间起点不像很多当代涡轮那么低，可以拉低到接近怠速 ， 但实际上比自然吸气发动机低很多 ， 更适合越野中低速大负荷的需求 。而且300Nm以上的绝对扭矩值还是真的很大的，尤其是和同级别的日系竞争对手相比 。
此外，这款全新的CVT不仅结构优化(钢带变钢链)，传动比也有所提升，达到8.2比1 。可想而知，低“挡”区间的扭矩放大效应还是很明显的，这自然是它爬70%陡坡的重要因素之一 。
但如果用“好玩”的理论，其实更刺激的部分是下坡部分 。毕竟在这个坡上 ， 坐在车里真的有“穿越地面”的感觉 ， 就像坐过山车一样 。但是这里我有一个问题 。全新的琦君陡坡缓降系统只在松开刹车后汽车“冲”下一小段距离时才起作用 。虽然这次试驾在抓地力好的路面上没有问题，但是如果是在沙丘等湿滑的地面上，可能会带来一些危险 。
相比之下，其他品牌的很多车型在识别到车身倾斜度超过阈值后，可以直接从静止状态开始陡坡缓降 。如果像斯巴鲁森林人这样的竞品甚至可以提供巡航系统，那么整个越野旅程无论上坡下坡都能以设定的速度通过 。

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