“太累了！” 雨花工厂的王丰对财联社采访人员叹道：“每天要上11个小时，一个月下来要上两百七八十个小时，夜班要从晚上8点一直上到早上8点，中间一个小时吃饭 。”
仰望“行业一哥”雄心，大扩产下的工厂“围城”
“比亚迪的目标是今年底前成为中国第一大汽车制造商 。”在日前举行的业绩发布会上，比亚迪董事长王传福曾自信宣布：“比亚迪今年销量目标300万辆起步 ， 争取翻倍增长到360万辆 。”
相比之下 ， 中汽协的预估略显“保守”，其预计2023年中国新能源车销量为900万辆 ， 增幅35% 。
欲实现远高于市场整体增速的销量增长 ， 比亚迪势必要提升其市场占有率 。乘联会数据显示，按零售口径 ， 今年一季度，比亚迪在国内新能源乘用车市场的占有率已达38.7% 。
不过，5月3日晚间比亚迪最新披露的产销快报显示，公司4月份新能源车销量约21万辆 。今年时间已过三分之一 ， 前4个月的累计销量约76万辆 ， 对照全年300万辆目标尚有距离 。且对比去年四季度的峰值 ， 比亚迪在今年3、4月份的新能源车单月销售虽已回升至20万辆以上 ， 但仍明显低于去年11、12月超23万辆的月销售数据 。
并且，从行业整体情况看，综合华安证券、东莞证券等多家研究机构观点，今年起新能源车国补政策的退出对一季度的产销带来“透支效应”，即部分需求前移到了去年四季度 。中汽协此前也表示，今年一季度汽车行业进入促销政策切换期，传统燃油车购置税优惠政策的退出、新能源汽车补贴的结束等，造成了去年底的提前消费 。
根据中汽协的数据，3月份新能源车销量为65.3万辆，虽然同比环比双增，但仍明显低于2022年11月、12月时78.6万辆、81.4万辆的销量水平 。另据乘联会近日发布的初步统计数据，4月份，新能源车市场零售52.9万辆，环比略降 。
目前，月度销量的起伏似乎并未动摇比亚迪雄心勃勃的产销目标，公司仍在加紧投入产能建设 。据公开信息，去年，比亚迪已有常州、抚州、合肥长丰一期、西安三期等多个新建产能投产；今年，郑州基地、合肥长丰二期、深汕项目、济南二期等多个项目都将陆续投产 。届时，比亚迪将在全国形成西安、深圳坪山、长沙、常州、抚州、合肥长丰、济南、郑州、襄阳、深汕合作区等10个生产基地，整体规划产能超过400万辆 。
如此宏大的战略格局，需要在漫长战线上部署海量的“士兵” 。据比亚迪2022年年报，截至去年底，公司在职员工共57.006万人，其中生产人员44.2076万人，占比77.55%；学历在大专及以下的员工49.3456万人，占比86.56% 。在庞大数字之下，切换到微观视角，就每一名“士兵”而言，当工作量减少导致薪资下降，其势必面临个人的抉择 ， 人员流动在所难免 。
行业层面，当大扩产遭遇新能源车国补退出后的市场销量回落，产业链企业往往难以避免阶段性产能利用率下滑的尴尬 ， 更使一线工厂出现“围城”效应 。
在长沙的比亚迪工厂 ， 财联社采访人员注意到，从工厂招聘工作人员发布的信息来看 ， 普工招聘相关内容已从今年2、3月份的“暂停招聘”“操作工少量名额”“名额预约”变成了“恢复招聘”“有意向可随时咨询” 。
这些工厂对一线工人的“渴求” ， 从入职流程上也可见一斑：在财联社采访人员“应聘”雨花工厂的当日，从下午1点准时进入工厂，到下午2点左右已完成了资料填写、入职体检等流程，在参加完几个小时的新员工集中培训后，当天晚上6点20分 ， 采访人员就已收到待签署的劳动合同书和相关入职资料 ， 随后还被分配好了宿舍 。
采访人员获得的一份资料显示，当日待入职员工170余人，其中普工（I级）占比达到95%以上 。
采访人员采访获悉，后续如果工时能有回升，则对应的薪资依然具备一定吸引力 。王红向采访人员期待道：“管他有没有事做，先进来再说吧 ， 不可能一直都没事做吧 。”在互联网社交平台上，一些“新人”选择先进厂短期工作看看，他们称之为“进厂过渡” 。
而就在“五一”前夕，当采访人员以媒体身份前往望城工厂采访时，又偶遇了一名前来办理离职手续的普工 。
对于产能利用率下降、人员流动较大等问题，财联社采访人员曾赴比亚迪望城工厂要求实地采访、向比亚迪公司证券部发送采访函邮件，但截至发稿均未获得回复 。
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