都说自己混动最强,比亚迪DM-i和长城DHT到底谁在吹牛?


长城DHT混动系统水平如何?咱们来换个角度分析吧
长城DHT机型面对媒体进行了拆解解读 。近期相关的“通稿”基本都是基于对标「本田i·MMD」分析评测;甚至将这套系统定义为“站在日系车企肩上打造出的产物” 。这种说法非常可笑而且可悲 。在混动汽车中i·MMD本不算什么新鲜产物 。GW-DHT也不算新鲜 。
比较早的以“增程驾驶模式”为主的ECVT混动系统 。应当参考比亚迪DM绿混 。也就是2008年应用于F3DM的混动系统 。
【都说自己混动最强,比亚迪DM-i和长城DHT到底谁在吹牛?】

都说自己混动最强,比亚迪DM-i和长城DHT到底谁在吹牛?

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DM绿混系统早期定义为CVT 。本质实则为ECVT 。这套系统主要的结构包括两部分 。细看之后就会发现中国车企意识上的先进性了 。
内燃连串联发电电机
集成布局驱动电机
运行模式为纯电模式电机驱动 。电机只配备另一个减速齿轮;内燃机主要用于行驶中带动发电电机增程 。但也控制设计了一个前进挡 。也就是在急加速或高速巡航等运行模式中 。这台内燃机还是可以参与驱动的 。
内燃机与驱动电机均通过离合器控制动力与齿轮的结合与分离 。不过ECVT架构都不会有“半联动”状态;运行只有电驱结合分离、内燃机结合分离与耦合输出 。这是标准的ECVT系统 。
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重点:ECVT的集成电机会一定程度的限制电机功率 。为了实现低油耗又得使用米勒循环或阿特金森循环的小排量发动机 。内燃机的动力储备和电机多不算充足 。所以这套系统是只能实现低油耗的代步车用系统 。而比亚迪是期望打造中国性能车的;于是后期放弃了绿混动力 。转型使用并联式插电混动平台 。也就是秦汉唐宋正在使用的DM3.0 。
这种系统用的是普通奥托循环发动机 。集成BSG发电启动一体机;电机为P3、P4或P3+P4的独立布局 。电机功率可以非常大了 。然而这套系统的综合能耗会略高一些 。比同级燃油车能低一半 。但比ECVT会略高 。适合的是追求驾驶乐趣的消费者 。
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转折:DM绿混系统被比亚迪的“阶段性放弃” 。但是却比其他企业看中了;本田i-MMD的运行原理与结构特点与其神似 。而且推出了的晚了好几年 。不过日系车企没有什么好讨论 。因其有“邪的也能说成正的”的能力 。
比较有代表性的是上汽EDU 。这套系统初期完全复刻DM绿混 。网传研发团队的跳槽怕也不是空穴来风;而EDU发力的阶段是自主品牌主攻高性能的阶段 。所以面对比亚迪DM3.0完全没有竞争力 。不过后期推出的升级版倒是很有意思 。参考下图 。
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新系统给内燃机加上了五个物理前进挡 。电机也有两个速比 。加上耦合模式可以实现10速比;全新的EDU算是不错的“ECVT·PLUS”了 。标准实现了让内燃机充分发挥性能 。同时也能让电机降低能耗 。那么这算不算最优秀的ECVT呢?
答案应当是肯定的 。但却没有什么意义;因为相比DM3.0还是差 。比亚迪的并联式混动系统给内燃机匹配了传统的六档湿式双离合 。而且是混动专用型 。与BSG电机匹配不仅也能实现增程式驾驶 。同时可以做到换挡时控制内燃机转速 。以达到非常平顺的高标准 。其次独立布局的驱动电机还是有更强的性能 。综合水平高于上汽的全新EDU;制造成本虽然高了 。但是人家的量产车价格并没有更高 。由此可见ECVT不论怎么折腾都改变不论定位!
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比亚迪DMi系统的推出是有些无奈的 。因为DM3.0的高性能(高成本)平台认可度并不高 。性能强则“友商”说高性能没有意义 。油耗低则“友商”说没有ECVT低 。综合实力强则“友商”说量产车价格高 。
拿出诚意的比亚迪被搞得很无奈啊 。那么既然作为消费者消化不了好东西的话 。那就用低成本的ECVT来说话吧 。DMi的本质还是绿混系统 。只是技术方面有升级;主要升级点是内燃机 。其采用阿特金森循环的1.5L和1.5T发动机动力表现良好 。并且采用了三种特殊的技术 。
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