都说自己混动最强,比亚迪DM-i和长城DHT到底谁在吹牛？

长城DHT混动系统水平如何？咱们来换个角度分析吧
长城DHT机型面对媒体进行了拆解解读。近期相关的“通稿”基本都是基于对标「本田i·MMD」分析评测；甚至将这套系统定义为“站在日系车企肩上打造出的产物” 。这种说法非常可笑而且可悲。在混动汽车中i·MMD本不算什么新鲜产物。GW-DHT也不算新鲜。
比较早的以“增程驾驶模式”为主的ECVT混动系统。应当参考比亚迪DM绿混。也就是2008年应用于F3DM的混动系统。
【都说自己混动最强,比亚迪DM-i和长城DHT到底谁在吹牛？】

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DM绿混系统早期定义为CVT 。本质实则为ECVT 。这套系统主要的结构包括两部分。细看之后就会发现中国车企意识上的先进性了。
内燃连串联发电电机
集成布局驱动电机
运行模式为纯电模式电机驱动。电机只配备另一个减速齿轮；内燃机主要用于行驶中带动发电电机增程。但也控制设计了一个前进挡。也就是在急加速或高速巡航等运行模式中。这台内燃机还是可以参与驱动的。
内燃机与驱动电机均通过离合器控制动力与齿轮的结合与分离。不过ECVT架构都不会有“半联动”状态；运行只有电驱结合分离、内燃机结合分离与耦合输出。这是标准的ECVT系统。

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重点：ECVT的集成电机会一定程度的限制电机功率。为了实现低油耗又得使用米勒循环或阿特金森循环的小排量发动机。内燃机的动力储备和电机多不算充足。所以这套系统是只能实现低油耗的代步车用系统。而比亚迪是期望打造中国性能车的；于是后期放弃了绿混动力。转型使用并联式插电混动平台。也就是秦汉唐宋正在使用的DM3.0 。
这种系统用的是普通奥托循环发动机。集成BSG发电启动一体机；电机为P3、P4或P3＋P4的独立布局。电机功率可以非常大了。然而这套系统的综合能耗会略高一些。比同级燃油车能低一半。但比ECVT会略高。适合的是追求驾驶乐趣的消费者。

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转折：DM绿混系统被比亚迪的“阶段性放弃” 。但是却比其他企业看中了；本田i-MMD的运行原理与结构特点与其神似。而且推出了的晚了好几年。不过日系车企没有什么好讨论。因其有“邪的也能说成正的”的能力。
比较有代表性的是上汽EDU 。这套系统初期完全复刻DM绿混。网传研发团队的跳槽怕也不是空穴来风；而EDU发力的阶段是自主品牌主攻高性能的阶段。所以面对比亚迪DM3.0完全没有竞争力。不过后期推出的升级版倒是很有意思。参考下图。

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新系统给内燃机加上了五个物理前进挡。电机也有两个速比。加上耦合模式可以实现10速比；全新的EDU算是不错的“ECVT·PLUS”了。标准实现了让内燃机充分发挥性能。同时也能让电机降低能耗。那么这算不算最优秀的ECVT呢？
答案应当是肯定的。但却没有什么意义；因为相比DM3.0还是差。比亚迪的并联式混动系统给内燃机匹配了传统的六档湿式双离合。而且是混动专用型。与BSG电机匹配不仅也能实现增程式驾驶。同时可以做到换挡时控制内燃机转速。以达到非常平顺的高标准。其次独立布局的驱动电机还是有更强的性能。综合水平高于上汽的全新EDU；制造成本虽然高了。但是人家的量产车价格并没有更高。由此可见ECVT不论怎么折腾都改变不论定位！

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比亚迪DMi系统的推出是有些无奈的。因为DM3.0的高性能（高成本）平台认可度并不高。性能强则“友商”说高性能没有意义。油耗低则“友商”说没有ECVT低。综合实力强则“友商”说量产车价格高。
拿出诚意的比亚迪被搞得很无奈啊。那么既然作为消费者消化不了好东西的话。那就用低成本的ECVT来说话吧。DMi的本质还是绿混系统。只是技术方面有升级；主要升级点是内燃机。其采用阿特金森循环的1.5L和1.5T发动机动力表现良好。并且采用了三种特殊的技术。