都说自己混动最强,比亚迪DM-i和长城DHT到底谁在吹牛？( 二 ) _经验知识

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这三张图片分别代表EGR废气循环再利用技术。可以降低油耗并减少尾气排放。这套高成本技术一般只用于柴油机。汽油机能拿来使用还是挺难得的。其次则是特殊的四路冷却循环系统。冷启动时防冻液不循环。随即为小循环、大循环和标准循环。普通内燃机做不到；所以热车阶段则会因热车时间长。ECU加浓喷油而造成油耗的升高。
再次则为发动机取消了传统泵系。曾经以皮带连接曲轴运转的压缩机、发电机等配置。全数改为由电机带动运转；电机的转化效率是内燃机的数倍之高。带动泵系运转的能量损耗低了很多。油耗表现自然也会提升。

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重点：DMi·ECVT架构仍旧以增程式驾驶为主。正常代步驾驶为电机驱动、内燃机增程。内燃机可以将发电运行的转速控制在最佳热效率的转速范围与左右的标准。这点从上图的工况落点即可得到印证。只有在急加速或高速巡航等高电耗模式中。内燃机才会辅助参与驱动。
这套系统仍旧是非常省油的。而且性能还不弱。秦PLUS能够以7.3秒的成绩破百；重点是DMi加上后桥大功率的驱动电机就是DMp 。在实现全时四驱后。性能仍旧可以对标超跑。这是有核心技术储备的底气。动力电池和电机是自主研发生产。MCU&IGBT芯片也是自主研发。先进的技术可以随心所欲的实现低油耗和高性能平台的打造。

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【长城DHT】很像是比亚迪DMi 。或者说是很像上汽EDU 。这套系统使用的内燃机也是阿特金森循环的1.5L 。技术同样包括EGR甚至取消泵系。但与比亚迪是一前一后的发布。DMi量产车已经开始销售。长城汽车还在测试阶段呢。
至于DHT变速箱本质似乎也是ECVT 。包括内燃机串联的GM发电电机。和TM驱动电机；运行模式没有什么特殊的。如果说一定有什么不同的话。那就是“两档减速器”了。

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在油电混合模式中。内燃机始终拖动GM电机发电运转；在低电耗的低速模式中。内燃机输出的功率可以满足辅助驱动。但是在高车速的超车阶段中。内燃机就很难爆发出够用的动力了。于是不得不通过两档齿轮对内燃进行调整——EDU最新款有五个前进挡。还新鲜吗？
永磁同步电机的转化效率可以达到97% 。这是比亚迪电机的标准；内燃机即使水平很高也不过是比亚迪1.5L的43% 。差距是不是很大呢？

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那么高速驾驶时用内燃机加速的能耗。显然要比用电机加速的能耗高很多；所以只要用大功率电机避免进入“恒功率”的扭矩快速下滑区间。还有什么必要通过两档减速器去调整内燃机呢？如果想要内燃机达到最佳运行标准。直接用DM3.0就好了。
问题：DHT也是以增程模式运行为主的系统。但是在时速超过35km/h以后就不行了。超过这个标准就得让内燃机参与驱动汽车。这是不是水平略低了一些？最起码比DMi还是有差距的。

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所以DMi&DHT的对比结果很清晰。比亚迪拿来这套系统继续用是有些无奈。但只要用了就能用好。十几年研发的积累不是长城汽车短期转型新能源研发可比的水平。
最后再对比核心技术则差距更大。DHT用的还是英飞凌的芯片。动力电池大概率是NCM 。这两大核心技术都没有掌握。如何与比亚迪抗衡？从内燃机的特点到电驱部分的特点。以及四驱加上电驱动桥的模式。貌似DHT就是个“超级模仿秀” 。