为什么都2023年了，各国造飞机还要靠老师傅手搓？ _经验知识

自动化流水线
要不就是下面这样：

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自动化流水线
反正就应该搞的是自动化流水线，全厂见不到几个人，各种机器人、机械手在上下翻腾，然后一架架标准化的飞机就出炉了。
要是军武菌说，其实现在大飞机的装配其实还是主要靠人，甚至有个航空巨头本来用上了自动化机器，结果又返回人工装配，这你能信不？
飞机装配工厂

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2013年，库卡系统公司北美分部在美国阿纳科特斯的波音研发设施内，秘密进行了一项自动化系统的开发测试和制造成熟度提升工作。
作为全球世界四大机器人厂商之一的库卡，那年在美国可以说是风头无两，他们的“集成装配线”被运用在美国空军F-35战斗机中机身的装配工作，其中大量应用了机器人、激光测量、无人导向车（AGV）、射频识别（RFID）、平板操作等先进的技术。
库卡的F-35进气道双机器人协同装配单元
那时的波音已经在787项目上通过运用一系列自动化技术，大大提高了装配效率，缩减了交付周期，而且减少了错误返工，降低了质量成本。
于是，波音决定把F-35项目上的技术和经验积累，用在777系列飞机的制造上，这其中就包括在中机身前后段装配上大量应用机器人，改进传统依靠人工的工艺流程。
传统的中机身前后段装配流程中，机身被安装在一个大芯轴上，装配下半部分时必须把机身翻个底朝天，然后等装配上半部分时再翻回去。

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大芯轴
这个过程中，机身蒙皮壁板需要由人工钻孔、锪孔并安装紧固件，波音计划的就是用机器人来替代人工完成这个流程，这样也就省得翻转机身了。
波音把新的装配流程叫作“机身自动直立建造”工艺（FAUB），在安装紧固件时，桶形的机身不在装在轴上，而是固定在一个大托架中，也不需要人工装配那样的刚性工装夹持。
然后由四台机器人负责钻孔任务，并安装6万多个紧固件，其中，每一对机器人为一组，分别在机身内外负责钻孔和紧固，一组在机身上半部分工作，另一组在下半部分。
四台机器人负责钻孔任务
机器人的多功能末端执行器上安装有小型摄像头，可以把实时图像传输到监测电脑，从而控制机器人移动并进行诊断。
2015年，这套系统开始在波音埃弗里特的777系列总装厂部署，对于这项技术革新，全厂上下都难掩兴奋之情。
机械师表示以前重复的人工钻孔和紧固实在是太累了，整个后背带着肩膀和手臂都承受巨大压力，有了这个系统，就不用再亲自干这些又累又乏味的活儿了。
中机身结构团队负责人表示，用上机器人不但工伤减少了40%，而且他还能从每天繁重的打螺丝工作中解脱出来，顺便学点新技能。
777生产工程总师也兴致勃勃地说，机械师可以使用AGV小车移动机器人和机身大部件，这个系统可以制造所有777型别，包括777X，简直方便极了。

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正在装配波音777X整体翼梁的库卡机器人
故事讲到这儿，应该算是个科技带来美好生活的完美案例，可问题是天并不遂人愿，刚到2016年，FAUB就变成了机械师口中的“可怕的失败”和“噩梦” 。
机械师的救星怎么就变成了这般呢？
其实，这个“机身自动直立建造”工艺并不是全自动，由于该系统中没有刚性的工装，波音需要让777机身部件供应商在蒙皮壁板、框和地板横梁中钻出额外的孔，以便在装配时对齐这些部件进行精准接合。
开始装配前，14个大壁板经由AGV小车运输进入到工作站，机械师将其抬起放置到托架上，让这些孔对准，然后给壁板装上临时紧固件，让这些部件连在一起。
机身段拼接成桶形
当机身段拼接成桶形后，就会移动到自动化单元，由4台机器人施加永久紧固件，然后柔性工装分开，机身段移动到下一环节，机械师开始在机器人到不了的受限空间里，手动插入剩余的紧固件和支架。
本来这个FAUB是要处理每个机身段紧固工作中最困难的那20%，可是实际上精度配合却成了大问题。
2016年上半年，一台机器人在工作时严重划伤了一架中国东方航空公司订购的777机身金属蒙皮壁板，导致它必须被换掉。