20时09分 ， 第三位关键人物——上海铁路局调度所助理调度员杨向明 ， 在没有接到电务、工务部门反馈“故障处理完毕”的情况下 ， 便通知位于永嘉站的D3115次列车司机：“温州南站下行三接近有‘红光带’ ， 通过信号没办法开放 ， 有可能机车信号接收白灯 ， 停车后转目视行车模式继续行车 。”司机又向张华进行了确认 。20时14分58秒 ， D3115次列车从永嘉站开出 。此时距离事故发生仅有15分钟 。
20时21分22秒 ， D3115次列车行驶至轨道电路发生故障的路段（5829AG） ， 触发列车超速防护系统自动制动功能 ， 列车制动滑行 ， 停于584公里115米处（剩8分19秒） 。列车超速防护系统 ， 本是当列车实际速度超过允许值时 ， 自动施加制动的一种保护功能 。但由于轨道电路故障 ， 使列车误以为自己超速了 ， 所以进行了制动 。在停车后的7分钟里 ， D3115次列车司机三次转目视行车模式起车都没有成功 。不止于此 ， 由于通信故障 ， 司机6次呼叫列车调度员均未成功 ， 温州南站值班员3次呼叫D3115次列车司机 ， 也未成功 。D3115次失联了！
20时24分25秒 ， 在明知调度系统存在故障 ， 没有确认D3115次列车运行状态 ， 且D3115次从永嘉站出发尚不足10分钟的情况下 ， 张华命令D301次列车从永嘉站出发 ， 驶向温州南站 。也许是因为默认自动闭塞系统在正常工作 ， 张华竟然没有提醒D301次司机前方还有D3115次 。此时距离事故发生仅剩5分40秒 。
20时26分12秒 ， 张华问臧凯D3115次列车运行情况 ， 臧凯回答说：“D3115次列车走到三接近区段了（发生故障区段） ， 但联系不上D3115次列车司机 ， 再继续联系 。” （剩3分53秒） 。至此 ， D3115次已经失联近5分钟了 ， 车后的D301次正高速驶来 ， 却始终没人做出提醒 。
20时27分57秒 ， 臧凯终于成功联系到了D3115次列车司机 。司机报告：“已行至距温州南站两个闭塞分区前面的区段 ， 因机车综合无线通信设备没有信号 ， 跟列车调度员一直联系不上 ， 加之轨道电路信号异常跳变 ， 转目视行车模式不成功 ， 将再次向列车调度员联系报告 。”臧凯回答：“知道了 。”20时28分42秒通话结束 。（剩1分23秒）
这几乎可以认为是避免甬温线事故的最后机会！司机明确传达了2个重要信息：1.自己停在了故障区域 ， 列车无法启动 。2.自己始终联系不上调度员 。臧凯回答“知道了”后 ， 做了什么呢？什么都没做！既没有联系调度员张华 ， 也没有联系即将追尾的D301次司机 。为什么呢？因为他也默认自动闭塞系统还在工作 ， 认为D301次会减速、停车 。
20时29分26秒 ， 在停留7分40秒后 ， D3115次列车成功转为目视行车模式 ， 以低于20km/h的速度启动运行 。（剩59秒）
20时29分32秒 ， 温州南站技教员幺晓强呼叫D301次列车司机并通话：“动车301你注意运行 ， 区间有车啊 ， 区间有3115啊 ， 你现在注意运行啊 ， 好不好啊？现在设备（通话未完即中断） 。”直至这一刻 ， D301次列车司机才知道 ， 原来线路前面还有别的车 ， 原来线路设备出故障了！此时 ， D301次列车已经进入轨道电路发生故障的（5829AG轨道）区段 。虽然采取了紧急制动措施 ， 但D301次列车还是于20时30分05秒 ， 在583公里831米处以99公里/小时的速度与以16公里/小时速度前行的D3115次列车发生追尾 。
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