【723甬温线铁路事故 723动车事故死亡人数】 2011年7月23日晚 ， 8时30分05秒 ， 一列由北京南站开往福州站的D301次列车与一列由杭州站开往福州南站的D3115次列车 ， 在甬温线浙江温州境内 ， 发生追尾事故 。事故共造成40人死亡、172人受伤 ， 成为中国高铁自开通运营以来最严重铁路事故 。本本将以《“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故调查报告》为基础 ， 带您回顾那段中国高铁的“至暗时刻” 。
发生事故的线路名叫“甬温线” ， 甬是宁波的简称 ， 温是指温州 。这条全长282.38公里的双线电气化铁路 ， 旅客列车设计最高运行速度可达250km/h 。
事故发生1小时之前（2011年7月23日19时30分左右） ， 温州南站区域附近 ， 雷电活动异常强烈 ， 雷击地闪次数超过340次 。雷击致使温州南站列控中心设备的一个“保险管F2”熔断 。这是一个相当危险的故障！为防止列车追尾事故的发生 ， 中国高铁采用“自动闭塞系统” 。简单来说 ， 就是把一条线路划分成多个闭塞分区 ， 分区交界设有信号灯 。当某一闭塞区间内有车时 ， 其后的第一个信号灯为红灯 ， 意思是告诉后面的司机 ， 前方闭塞分区有车占用 ， 要立即停车；第二个信号灯为黄灯：意思是前方只有一个闭塞分区空闲 ， 要减速；第三个信号灯为黄绿色 ， 说明前方只有两个闭塞分区空闲 ， 要注意准备减速；第四个信号灯为绿灯 ， 表示前方至少有三个分区空闲 ， 列车可按规定速度运行 。“保险管F2”熔断的后果就是 ， 后续无论线路上是否有车 ， 所有的信号灯都将错误地保持熔断前无车占用的绿色状态！而且 ， 上海铁路局调度所内的“调度集中终端”（CTC）居然看不到异常 。谁又会想到 ， 一个小小的“保险管”熔断 ， 居然就让“自动闭塞系统”瘫痪 ， 就能致高铁于如此危险的状态！温州南站列控中心设备存在严重设计缺陷 。
雷击的第二个影响 ， 是造成事故所在（5829AG）铁路区段的“轨道电路”与列控中心通信出现故障、轨道电路发码异常 。使得温州南站的另外一套系统——“计算机连锁终端”的上显示该区段为“红光带” ， 意思是有车占用状态或故障状态 。19时39分（距事故51分） ， 第一位关键人物——温州南站车站值班员臧凯发现了“红光带”故障 。“车站值班员”是指挥列车运行的铁路工种之一 ， 负责在车站一级指挥接发列车 。当发现“红光带”故障后 ， 臧凯立即通过电话向第二位关键人物——上海铁路局调度所列车调度员张华进行了汇报 ， 并通知电务、工务人员检查维修 。“调度所列车调度员”是某一条铁路线的实际指挥者 ， 负责辖区段的行车组织指挥工作 。
文章插图
15分钟之后（剩19时54分） ， 张华发现了调度所内的“调度集中终端”（CTC）没有显示“红光带” ， 与臧凯反馈的情况并不一致 ， 他意识到系统出故障了！虽然他不知道是什么原因导致的 ， 但随即按规定布置永嘉站、温州南站、瓯海站将分散自律控制模式转为非常站控模式 ， 相当于将自动调度模式转为了人工调度模式 。以上操作符合规范 ， 此时距离事故发生尚有36分钟 。
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