投稿|何小鹏:新能源路上的理想和未来

投稿|何小鹏:新能源路上的理想和未来
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图片来源@视觉中国

文|节点AUTO , 作者|磷酸铁锂
2017年何小鹏宣布All in造车时 , 外界曾一片哗然 。人们无法相信 , 一个毫无造车经验的互联网人能够撬得动如此大的市场蛋糕;人们还无法相信 , “小鹏”这个略显土气的名字能够真正打动挑剔的国人 。
时至今日 , 随着新车下线、公司上市、销量登榜等一系列的推进 , 关于“小鹏汽车能否打下市场”的声音已经渐渐熄火 。而诸如“小鹏汽车名字太土”“不改名就不买小鹏”的吐槽依然是人们讨论的重点 。何小鹏却不以为然 。
2021年11月 , 在小鹏汽车焕新日发布会上 , 何小鹏宣布将字母“X”造型的logo从原来的四瓣改为两半 , 更加凸显品牌的高级感 。但对于“改名”一事则仍坚持己见 , 并直接给在场的观众浇一盆冷水:“绝不会换名字 , 要用普通的名字 , 做不普通的事 。”
如此执拗 , 如此“不尊重”民意 , 在内卷不断的汽车领域并不多见 。在何小鹏看来 , 一个响亮的品牌名称固然能够加分 , 但产品实力才是决定品牌高低的终极因素 , 这显然是一种自信的表现 。但不得不承认 , 何小鹏还是选择了一条看似更加难走的造车之路 。
坡道起步 — 驶入造车前线在选择加入造车阵营前 , 何小鹏已经是互联网圈内人尽皆知的大佬 。
1999年 , 何小鹏从华南理工大学计算机系毕业 , 进入被称为“中国互联网建筑师”的亚信科技 , 期间做过开发、运维、测试、销售等各种工作 , 逐步向一名优秀产品经理进化 。2004年 , 不甘平庸的何小鹏决定自己当老板 , 于是同师兄梁捷组队成立了UC优视 , 开始了自己的创业生涯 。
当时正处于PC互联网创业的黄金时期 , 但在手机端 , 传统的WAP网页因为内容少、速度慢等原因 , 导致手机上网的体验非常差 。何小鹏瞅准了机会 , 认定移动互联网必定会迎来爆发 , 于是将云端架构应用到手机浏览器 , 推出了UCWAP , 并很快成为全球最大的手机第三方浏览器 。
2014年 , 阿里巴巴以43.5亿美元的价格全资收购UC , 成就了当时国内最大的互联网并购案 , 也让创始人何小鹏一夜之间实现财富自由 。卖掉UC , 何小鹏又先后担任阿里移动事业群总裁、阿里游戏董事长等职位 , 但深感“乏味”的他很快决定退出阿里进行二次创业 , 并且直接跨界到从未涉足过的汽车行业 , 于2017年正式加入“小鹏汽车” , 成为董事长 。
  
小鹏汽车成立于2014年 , 最初名叫橙子汽车 , 何小鹏是主要的股权投资人 , 公司项目由夏珩和何涛负责 。由于当时“橙子”商标被人抢注 , 何小鹏决定押注个人声誉注册了小鹏汽车 。随着2017年何小鹏的全职加入 , 小鹏汽车的发展也逐渐进入了快车道 。
互联网创业成功的经历给何小鹏带来足够的信心 。来自产品经理人独有的敏锐嗅觉告诉他 , 传统汽车通过不断地升级发动机、变速箱、底盘等硬件 , 已经把产品做到了极致 , 而智能化时代的到来则给互联网造车企业带来了机会 , 通过把AI、自动驾驶等技术融入到汽车中去 , 必将给整个行业带来颠覆 。
但何小鹏还是低估了造车的难度系数 。当初 , 互联网做产品的思维是快速、迭代和极致 , 即用最短的时间推出最“完美”的产品 , 通过高频度的优化达到用户最满意的效果 , 但对造车而言却并不适用 。
在汽车领域 , 一个零部件的改动可能就需要数月甚至一年的时间 , 一个方案的调整可能就会增加几倍的成本 , 这决定了汽车无法像互联网产品一样不断地修复“bug” , 也不能通过无脑堆硬件来达到产品经理心中的完美 。这更加考验决策者的平衡之术 。
更重要的还在于 , 汽车行业的“烧钱”程度也超出了何小鹏的预期 。造车的长周期性、供应链的复杂性决定了车企需要持续不断地拿钱补血 , 所以就连他本人也感慨道:“以前看别人做车觉得100亿太夸张 , 现在200亿都觉得太少” 。
为了解决资金问题 , 何小鹏只能不断地找人融资 , 四处筹钱 。好在 , 互联网的从业经历为他积累了大量的人脉 , IDG资本、经纬资本、高瓴资本等知名VC/PE机构 , 以及阿里巴巴、小米集团等产业巨头接连抛来橄榄枝 。2020年 , 小鹏汽车先后在纽交所和港交所上市 , 总算缓解公司“缺血”的压力 。
降档超车 — 王牌产品逆袭在所有的造车新势力中 , 小鹏汽车算是最先“抢跑”的选手 , 但在“上半场”的表现并不算突出 。
2017年10月 , 小鹏率先发布了第一款汽车产品DAVID 1.0 , 被视为互联网造车行业中首款“量产”车型 。但由于没能达到何小鹏的预期 , 最终该款车型被火速下线沦为内部用车 , 未能真正与消费者见面 。
何小鹏的态度非常坚决 , 表示“消费者绝不应该是我们的首批用户 。”所以直到2018年12月 , 小鹏第一款智能纯电动汽车G3才真正上线 , 2019年3月左右开始大规模交付 。小鹏G3以“智能驾驶”为杀手锏 , 配备了纯电驱动系统、智能系统和自动辅助驾驶技术 , 在15-20万元的价格区间很有杀伤力。
但随即 , 小鹏汽车就进入了“至暗时刻” 。一方面 , 受相关政策的调整 , 新能源汽车进入了补贴大幅退坡的寒冬 , 车企承担着巨大成本压力 , 行业增速也因此出现断崖式下降 。另一方面 , 由于没有摆脱互联网思维 , 小鹏汽车缩短升级换代的周期 , 新款G3车型选择用升配降价的方式讨好新用户 , 但最终却引发了老车主的强烈不满 , 使得公司陷入严重的品牌危机 。
2019年堪称何小鹏创业以来最窘迫、最难熬的一年 。这一年 , 小鹏汽车实现了1.5万台的交付量 , 远未达到何小鹏心中的理想值;还是在这一年 , 小鹏汽车亏损高达37.188亿元 , 简直称得上一个吞钱的无底洞 。何小鹏为此也曾调侃道:“当时蔚来已经进了ICU , 我们也在ICU门口了 。”
可以说 , 在ALL IN造车的头两年 , 何小鹏过得并不顺利 。受多方因素的影响 , G3车型作为小鹏首秀肌肉的拳头产品 , 总体表现差强人意 , 但谈不上优秀 。而直到2020年4月第二款车型P7的上市 , 小鹏汽车才真正拉升了公司的品牌调性 , 快速树立了“智能化”“科技范”“高颜值”的标签 , 也让公司迅速转危为安 。
  
【投稿|何小鹏:新能源路上的理想和未来】P7是小鹏推出的一款轿跑车型 , 价格区间在20-40万 , 直接对标特斯拉Model 3 。这是何小鹏使出全力投出的一个“冒险球” , 因为当时纯电+轿跑的组合并不是主流 , 绝大多数的车企都在“更安全”的SUV上大做文章 。并且 , P7上市正好又赶上了新一轮的补贴退坡以及Model 3的降价冲击 , 所以一开始并不被人看好 。
但让人意外的是 , P7一战即成名 , 甚至超出何小鹏的预料 。极具冲击力的外观、行业领先的动力性能、堪称豪华的硬件“堆料” , 以及更懂本土化的智能系统 , 使得P7成为一众消费者心目中的优选 。上市仅半年 , P7的累计销量就已破万;2021年 , P7销量突破6万台 , 占比61.7%;2022年3月 , P7迎来了第十万台的下线时刻 , 成为首个突破十万量产的纯电新势力车型 。
P7之于小鹏 , 不仅仅是一串冰冷的销售数字 , 更大的意义在于 , 它让小鹏汽车拿下了抢滩登陆战的门票 , 让国产造车新势力有了硬磕特斯拉的决心 , 也让何小鹏有了更多不为“土气”名字而发愁的资本 。
弯道行驶 — 减速还是加油?经历了2016年之前的籍籍无名 , 2017年的牛刀小试 , 2019年的“至暗时刻” , 小鹏终于在近两年迎来了爆发 , 逆袭成为“主流” 。
车型方面 , 从G3、P7再到后来定位智能家轿的P5和高端旗舰SUV G9 , 小鹏汽车形成了完善的产品线;技术方面 , 小鹏汽车在智能辅助驾驶、高压快充等多个方面表现抢眼;销售方面 , 小鹏2021年以98155辆的交付量超越蔚来与理想 , 成为新势力销量第一 。
反映在财务数据上 , 2021年全年小鹏汽车实现营业收入209.9亿元人民币 , 同比增长259.1%;其中 , 第四季度实现总营收85.6亿元 , 较2020年同期增长200.1% 。2022年一季度营收74.5亿元 , 同比增长152.6% 。可以说是成绩喜人 , 捷报不断 。
但何小鹏却难言轻松 。因为在营收额与交付量双高的背后 , 小鹏汽车面对的却是止不住的亏损 。根据小鹏汽车财报 , 2018-2021年 , 公司经营亏损分别为17亿元、37.8亿元、42.9亿元和65.8亿元 , 缺口不断拉大 。最新财报显示 , 2022年一季度小鹏汽车净亏损仍达到17.0亿元 。而相比竞争对手 , 蔚来的亏损额从2020年的53.04亿元收窄至40.2亿元 , 理想更是在2021年Q4就已经实现了3亿元的净利润 。
这与小鹏汽车高额的研发费用密不可分 。作为从互联网圈走出来的自身产品大佬 , 何小鹏对高科技的追求近乎偏执 , 从不吝惜技术相关的投入 。2021年财报显示 , 小鹏汽车当年研发投入达到41.1亿元 , 占总收入的19.6%;近三年来 , 小鹏汽车研发总投入已接近80亿元 。
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小鹏汽车SR自动驾驶环境模拟(来自小鹏官网)
当然 , 高昂的研发投入也造就了小鹏汽车硬核的科技实力 。在智能化领域 , 小鹏自主研发的自动驾驶系统XPILOT已经进化到3.5版本 , 其泊车VPA和领航辅助驾驶NGP等均处于行业领先;人车交互领域 , Xmart OS车载智能操作系统在车外远程控制、全场景智能语音也都达到了行业领先水平;整车制造领域 , 小鹏汽车在动力平台、电子电气架构等领域掌握了核心技术 。
除了研发费用扩大了亏损 , 还有一个原因在于:小鹏卖车“不挣钱” 。不同于蔚来、理想直接定位高端的打法 , 何小鹏选择的由下向上的大众路线 , 这样的定位也造成小鹏汽车在价格设定上也较为亲民 , 所以销量虽高 , 但整车的毛利润偏低 。何小鹏曾视雷军为人生导师 , 极为推崇小米模式 , 但与智能手机动辄上亿的出货量不同 , 十万台的交付量已经是汽车行业的一大关 , 所以小鹏汽车即便有性价比优势 , 也不易冲破增收不增利的怪圈 。
而放眼整个行业 , 由于芯片短缺、电池原材料价格飙涨等因素的影响 , 造车成本持续拉高 。另一方面 , 受制于疫情对供应链体系的冲击 , 汽车行业进入新一轮的危机 。尤其以“蔚小理”为代表的的造车新势力更是首当其冲 , 几乎面临断供的危险 。为此何小鹏不得不在朋友圈喊话 , 呼吁相关部门能够尽力协调 。
危机之下 , 则是新一轮的洗牌阶段 。此时的车企 , 更像是一起来到正在闪烁黄灯的路口 , 有的选择猛踩油门 , 惊险驶入了下一个赛道;有的慌忙点了刹车 , 便再也看不到前车的尾灯 。对于已经领跑的何小鹏而言 , 除了继续向前似乎已别无选择 , 但无论如何 , “安全驾驶”才是最终制胜的法宝 。

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