百度造车和RoboTaxi利好自动驾驶（不，利好茅台）人工智能

2021-02-18 16:02:19

允中发自凹非寺
量子位报道 | 公众号 QbitAI

财报业绩超预期，盘后股价上涨3.75%，自动驾驶业务越来越被看好……
这就是百度在牛年春节后的一系列新表现。
在百度最新披露的第四季度及全年财报中，百度营收和净利都超市场预期，而且非广告方面的营收同比增长52%，以智能云、智能驾驶和前沿业务为代表的AI新业务，正在成为拉动百度中长期增长的新引擎。
特别是智能驾驶领域的突破，不仅被百度董事长李彦宏着重提到，而且也受到国际知名投行瑞穗的额外关注。
瑞穗最近专门大幅上调百度的目标价格，称百度自动驾驶业务需要重估——已上调至400亿美元。
而且这种“重估”，自然也不是空穴来风。如今全球无人车的三足鼎立头部格局，已经再明显不过。
在中美自动驾驶年度报告都出炉后，两份官方权威报告，跨洋辉映，勾勒出了全球自动驾驶的最新格局。
谷歌阵营的Waymo、通用旗下的Cruise，以及百度Apollo，就是全球头部三强。

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而且需要说明，这里的百度Apollo还只是其自动驾驶方向业务。因为百度Apollo的三大业务中，除了RoboTaxi为目标的自动驾驶业务；还有帮助量产车实现智能驾驶的AVP和ANP——更合适的同台对标选手是特斯拉FSD；而智能交通方向上，则行业内独此一家。
此外，在这次财报电话会议上，百度方面还透露，造车公司CEO和品牌名都已确定。李彦宏表示，之所以自己造车，就是希望将先进的智能驾驶技术第一时间推向市场，将最好的体验带给用户。
总而言之，我们先从两份报告讲起。
中美报告横向解读美国自动驾驶官方报告，来自加州DMV——全世界最早发放自动驾驶路测牌照、准许自动驾驶上路的机构，自然也吸引了最多的无人车玩家来测试和竞技。
其一年一度的数据统计报告，毫无疑问也成为了统一维度之下，观察各家核心进展的最佳参考。

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今年有意思的是，中国唯一官方自动驾驶报告——北京自动驾驶年度路测报告，稍早之前已经发布。
于是不同于往年，这两份报告今年形成了合力和共振。
虽然并不是完全一样的指标和维度，但北京和加州两份报告，核心都在讲三方面。
路测里程；
接管数据；
牌照发放进展。

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路测里程，主要反映的是路测的量，一般而言，自动驾驶只有实际路测的里程越长，见过的场景越丰富，成功应对的长尾挑战越多，才会更强大、安全。
2020年加州路测里程，分化非常明显，头两名Cruise和Waymo，凭借体量的优势，两骑绝尘。
其中，Cruise全年跑了770049.26英里，折合下来是123.9274万公里。
Waymo跑了628838.5英里，约101.2017万公里。
加州的第三名小马智行，225496英里，合36.29万公里。
或许会有人问，百度Apollo呢？
今年加州DMV报告中，并没有百度Apollo的路测数据，原因可能有两方面。
一是去年在加州拿下路测和接管里程最好成绩后，百度就表示路测重心会放回国内，因为会开启RoboTaxi落地和试运营，可以进行更高维的路测。
另一方面是百度在美国以更先进技术研发为导向，自动驾驶方面寻求无人化测试，后来也获颁完全无人牌照，但这方面数据还未公布。
所以百度的路测数据，就无从观照了吗？
不是的。

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可以看北京路测报告。2020年在北京，百度Apollo的自动驾驶路测，全年跑了112.53万公里……
介于Cruise和Waymo之间。

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虽然百度略显吃亏——毕竟除了北京，百度在长沙、沧州等地都有公开道路路测，而且加州和北京，对于路测牌照的准入要求更是完全不同的。
但谁让官方报告只有这两份，百度Apollo也只能按官方报告数据来计了。
于是路测里程上，中美报告放在一起看，其实格局很清晰，就是Cruise、百度Apollo和Waymo三家。
接管数据，自动驾驶够不够老司机，接管数据是目前衡量的关键指标。
加州DMV，也是年度平均接管里程（MPI，接管里程数）的开创者。
Waymo全年内主动报告记录了21次接管，主要是市区街道和少量高速场景，折合下来，平均4.8万公里接管一次。
Cruise则记录了27次，也以市区街道场景为主，折合下来4.5万公里接管一次。
其后就是两家中国公司，AutoX和PonyAI。
不过随着自动驾驶不断发展，加州DMV的MPI指标，也在经历更客观的审视。
因为MPI数据，跟路测总里程、各企业接管风格、道路状况和场景难易都相关，主观性较高。
所以从去年开始，把各家MPI数据横向比较，开始遭遇Waymo、Cruise在内的玩家的“抵制”，今年DMV官方也开始克制。

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而北京路测报告，从一开始就对加州路测的优势和劣势进行过取其精华，于是接管数据上，更看重的是发生接管的场景和过程，而非结果数据。
在今年北京路测报告中，重点考察的是接管发生的原因，其中定位异常和感知错漏占了技术方面的大头。另一维度上，关键脱离中，交通参与者交互时发生接管占了大比重。
于是在接管数据上，中美两份报告，实际难以直接横向对应。
但结合牌照数据，或许就可以了。
加州和北京，两种不同路测准入模式。
加州是宽进，只要按要求申请，基本都能获得有安全员的路测，而路测里程和接管达到一定程度，就能申请去安全员。
北京则更严，在加州的条件门槛之上，还要考试，只有考核通过，才能发放牌照。

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北京的道路测试难度分为4个等级（R1-R4）。目前进行R4级测试的，仅百度Apollo一家。
另外全国最高技术等级、最高标准、测试场景最难的开放道路测试资格认证（北京T4牌照），也还只有百度Apollo拿到。
当然，北京路测在2020年开始有了最大的新变化，开始发放无人化牌照，目前首批5张牌照，全部发给了通过无人化专项技术测试的百度Apollo。
而加州，也开始发放无人化测试牌照。

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目前共有6家公司拿到，Waymo和Cruise均在列，而百度是唯一一家在中美都准许开启无人化测试的自动驾驶公司。
所以如果把中美两份路测报告放一起，从“AI司机水平”来看，可能头部依然是这个三强格局。
全球自动驾驶的头部三强格局一言以蔽之，就是：
谷歌阵营Waymo、通用旗下Cruise，百度Apollo。
实际上，无论是加州DMV路测报告，中国唯一官方年报，还是不同阶段自动驾驶牌照发放情况，都在表明和反映这一格局。
但或许也有盆友不想止于宏观的观察，又想每年从这两份官方报告中，找到全球自动驾驶发展的最新“真相”，又该如何看待这两份报告？
其实可以互补着来审视。
美国的自动驾驶报告，一方面是参与主体多，而且政策准入时间和门槛都相对没那么高，可以作为“前沿”来观察。
比如无人化门槛和政策，随着有企业拿到牌照，在接下来会有越来越多数据产生，可以重点关注和参考。
而北京路测报告，在路测的专业度、颗粒度和准入门槛上，都比加州DMV更严格。
于是如果单看路测数据、细分技术进展，中国这份唯一官方报告，实际更有参考性。
此外，就在这两份年报的解读最后，实际也能找到自动驾驶下阶段竞速的关键维度。

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一是载人，二是无人化。
载人，即RoboTaxi试运营和测试，指向的是自动驾驶的终极产品落地，可以提供更多用户体验和未来商用落地的参考。
无人化，即去安全员，考察的是自动驾驶公司让“AI司机”全方位上岗的能力和水平。
而这两大维度，排位赛也已经开启，拿到牌照的玩家，其实就意味着进入了这场新竞速的赛道里。
所以想要参与下阶段竞速，关键指标就是看牌照。
所以现阶段，结合两份官方年报，中美牌照情况如何？
在美国加州，载人测试的牌照由CPUC发放，目前7家公司获得牌照：

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Waymo和Cruise均在列。
中国，百度Apollo则是拥有载人路测牌照最多的公司，在北京、长沙和沧州都获得了载人测试牌照。截至目前，Apollo自动驾驶测试车队规模已超过500辆，获得专利数2900件，测试里程总计超过700万公里，获得测试牌照总数超200张，其中载人测试牌超过150张。
无人化方面，加州DMV向6家公司发放了牌照。

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Waymo、Cruise和百度Apollo都在列。
而百度在国内也率先拿到了无人化测试牌照。
于是下阶段竞速中，这三家依然是最值得关注的头部玩家、种子选手。
他们之后，PonyAI小马智行、AutoX、文远知行等中国公司，Zoox、Nuro等硅谷公司，也都进入了新阶段的赛道。
不过，如果按照地域来看，身处中国的玩家，可能会有新阶段的先发优势。
因为疫情的影响还在继续，但得益于中国抗疫的胜利和最快复工复产，中国公司显然会更快上路——可以证明的是，硅谷在2020全年都没能恢复载人测试。
所以抗疫优势，是天时。而中国更高密度的城市人口聚集、场景，对于载人和无人化测试，又是地利。
天时和地利兼具，最后就只剩下人和了。

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当前来看，外部和内部的人和，都再明显不过。
头部三强中的百度，股价新高和千亿美元市值，就是这种人和的最佳证明。
值得注意的是，百度智能驾驶由成绩和实力一再带来的重估，还更多在于自动驾驶业务本身。
因为熟悉百度在智能驾驶领域布局的朋友都知道，自动驾驶还只是百度这part业务的三分之一。
除了与Waymo、Cruise方向一致的RoboTaxi为落地目标的自动驾驶业务。

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百度还有面向量产车的AVP、ANP业务——与特斯拉FSD直接对标。

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以及智能交通赛道上的“ACE交通引擎”，集成了百度在AI、大数据、自动驾驶、车路协同等领域的多年积累，是行业内唯一“既面向未来，又兼容当下”的下一代智能交通解决方案。也是Waymo和Cruise可望不可求的赛道和方向——至少在Cruise最新一轮微软领投的300亿美元估值中，这也只是作为一种展望。
所以即便是400亿美元的最新估值，也只是对百度自动驾驶业务而已，对于百度Apollo整体，还需另当别论。
不过最终都是对百度的利好。正如李彦宏在最新全员信中说：