智能汽车|出行赛道的资本新秀，对标“蔚小理” 智能汽车|无人驾驶

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图片来源@视觉中国

钛媒体注：本文来源于微信公众号亿欧汽车（ID：EO-AUTO），作者 | 刘慧莹，编辑 | 郝秋慧，钛媒体经授权发布。

核心观点

大量初创企业通过“烧钱”换取“流量”的逻辑已经证伪，资方也越来越重视与企业的长期合作关系，投资注意力已经从投“早”转向投“好”；
“投资就是投人”依然生效，尤其在技术要求苛刻、落地场景复杂的自动驾驶领域，创始人背景强大的初创企业，更易获得资本扶持；
主流新能源智能重卡初创企业中，多数团队坚持技术自研，并率先研发L3及以上较高级别的自动驾驶技术，意欲构筑独家行业壁垒，希望成为中国卡车界的“蔚小理” 。

据亿欧智库统计，中国投融资市场自2012年开始经历了前所未有的高速增长，总市场投融资金额达到4.95万亿，其中汽车出行产业，吸纳了投融资市场近五分之一的资金比重，金额为8780.9亿元。
其中，出行科技以2722.8亿元的吸金能力位居第一，新能源汽车、汽车服务与流通分别以2284亿元和2208.6亿元位列第二三名。
自2014年开始，自动驾驶核心部件赛道在资本市场上持续升温；到2017年，自动驾驶崭露头角，成为5年以来最受资本关注的热门赛道。
2020年自动驾驶领域投融资金额达到45.4亿元，同比增加119.3%，并在2021年迎来近10年以来的高峰期，投融资金额达57.3亿元。
2022年，资本敏锐的嗅觉再度锁定在自动驾驶，并将目光锁定在自动驾驶又一应用领域。

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01 投“早”，也要投“好”8月23日，百度生态下新能源智能卡车公司DeepWay宣布完成4.6亿元A轮融资，由启明创投领投，联想创投、光跃投资、建信信托等参与投资。
这是其首轮外部融资，创下智能新能源卡车公司最大融资规模纪录。
形如重卡的吨位和量级，新能源智能重卡的风头，一度盖过曾令人充满想象的自动驾驶乘用车场景，成为当下资本市场的香饽饽。
与此同时，干线物流赛道下的新能源智能重卡，也正在成为自动驾驶入局者口中，承接过去无处安放的自动驾驶技术一个商业化落地的可能。
自动驾驶技术落地，意味着变现。寻找合适的商业化落地场景，是自动驾驶玩家们寻寻觅觅探索的主要任务。
一方面，实现商业化落地，即充分验证了自动驾驶企业技术能力、自我造血能力；另一方面，商业化落地是企业未来不依赖资本注血向前发展的底气，更能给投资人货真价实的交待。
自动驾驶玩家们寻找的既是场景，又是现金流，更是生命线。
尤其在当前，多个热门赛道的大量初创企业通过“烧钱”换取“流量”的逻辑已经证伪，资方也越来越重视与企业的长期合作关系，投资注意力已经从投“早”转向既要投“早”，也要投“好” 。

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2021年，物流需求规模再创新高，全年社会物流总额335.2万亿元，是“十三五”初期的1.5倍。按可比价格计算，同比增长9.2%，两年年均增长6.2% 。
自2020年以来，社会物流总额增速持续高于GDP增长。持续提升物流需求系数、巨大的市场规模，正在驱动商用车行业的变革。
加之占据中国汽车总保有量约11%的商用车，其碳排放占比竟高达56%，成为阻碍“双碳”目标实现的“罪魁祸首” 。
重卡电动化、智能化成为确定性的发展趋势，干线物流也成为资本市场和自动驾驶玩家眼中，一个万亿级别的垂直场景。
值此节点，亿欧汽车对涉足干线物流赛道，下场新能源智能重卡制造的玩家，从团队背景、技术路线和业务模式等多重维度予以盘点，对该领域玩家群体一探究竟。

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02 投资就是投人亿欧汽车对市场上面向新能源智能重卡布局的企业进行梳理后发现，当前该领域玩家主要分为三类：

第一类，是2015年起陆续出现的新能源智能重卡创业公司；
第二类，是传统商用车主机厂，以及它们分化出的新能源智能重卡厂商；
第三类，则是深耕自动驾驶的阿里巴巴、百度等互联网玩家。

其中，致力于该赛道的主机厂如东风汽车、长城汽车、上汽集团等，一直深耕商用车赛道。
新能源智能重卡创业公司在该赛道占据多数，大部分只专注于自动驾驶重卡和其他商用赛道，并不觊觎乘用车业务；也有一部分企业如小马智行、友道智途等，将自动驾驶重卡作为进入自动驾驶乘用车前的“准备环节” 。
对投资机构而言，“投资就是投人”的方法屡试不爽。尤其在技术要求更加苛刻，落地场景更为复杂的自动驾驶，其创始人背景越强大，越容易获得资本的青睐和扶持。
在产学研合作成为科技产业发展中流砥柱的当下，汽车出行产业更加依赖高端科技，技术也大多掌握在顶级研究机构和科学家手中。越来越多的“科学企业家”，正在打破产学研沟通壁垒，推进中国汽车出行产业更好的发展。
地平线创始人兼CEO余凯，本身就是人工智能领域的大拿；主线科技创始人张天雷，师从中国科学院院士、自动化和人工智能专家李德毅，自己也是清华大学毕业的智能驾驶决策规划控制与仿真专家；小马智行联合创始人兼CEO彭军，则是前百度无人车首席架构师、百度技术领导团队的核心成员；前晨汽车科技创始人兼CEO黄晨东，是密歇根大学机械工程博士；行易道CEO赵捷，出自中科院电子所……
创始人专业背景的强弱，往往会直接体现在后期的融资轮次、融资额度与融资难易程度上。
但成为创业者，意味着创始人需要身兼数职，既需要技术水平过硬，也需要具备强大的资源整合能力，洞悉市场趋势，同时精打细算，时刻为“活下去”而努力。
但在创始人的多重身份中，自动驾驶技术背景，往往会成为其中最稀缺，也是最有利于构筑企业核心竞争力的核心指标。
换言之，在自动驾驶技术本身建树稍有不足的企业和创始人，已经在大浪淘沙中，被拍在岸上。
03 活成“蔚小理”在亿欧汽车盘点的主流新能源智能重卡企业中，多数创始团队坚持技术自研，并率先研发L3及以上较高级别的自动驾驶技术，意欲构筑独家行业壁垒。一些企业甚至称要成为中国卡车界的“蔚小理” 。
但在全员对标高等级自动驾驶的卡车界，实现L4以上的量产落地却是凤毛麟角。
目前已经能够在区域路段内实现L4级自动驾驶路测的玩家有阿里巴巴的“大蛮驴”等，一些企业的车型虽然发布，但仍处于未上市、待落地的阶段，如吉利远程汽车的星瀚H 。
在业务模式上，多数新能源智能重卡公司依然将车辆生产销售作为主要收入来源。但在盘点过程中，亿欧汽车发现了各家企业商务模式不尽相同。
如宏景智驾，将自身定位于全栈式自动驾驶解决方案商，选择在前期免费提供解决方案，然后通过后期持续的服务进行收费。
由前小马智行团队高管分别独立创办的千挂科技、擎天智卡、行猩科技，则颇为一致地将卖车、物流两手抓，把干线物流运输服务作为至关重要的营收方式。
由京东物流和德邦快递注资成立的嬴彻科技，则选择“技术+运营”双轨并行——运营自有车队，提供按里程计算的货运服务，或是销售解决方案给运营方，并提供L0及L1级别卡车租赁业务，很有物流公司的风范。
以希迪智驾为代表，主张通过车路协同实现高级别自动驾驶的V2X玩家，在技术上依赖V2X之外，还将路端V2X改造作为重要的业务来源。
事实上，相关政策法规正在对自动驾驶、车路协同等技术持续释放出积极信号。
国务院2021年发布《国家综合立体交通网规划纲要》，到2035年，基本建成现代化高质量国家综合立体交通网，助力探索车路协同与自动驾驶应用。
包括相关管理部门在内，自动驾驶整个行业呈现出胆大心细的态势——在业务模式上十分敢想，在技术落地上格外谨慎。
在安全、成本、法律法规以及商业营收等多项因素的共同牵制下，自动驾驶企业在新能源智能重卡赛道，最终以一种想跑又放不开的“渐进式”路线，努力向前。
如今，自动驾驶市场已经走过狂欢泡沫，如今进入极度的冷静阶段。
当整个行业都以更加务实的方式将商业化落地视作重要目标，那么技术更为严谨、安全系数更高的自动驾驶技术，也将指日可待。
04 结语《天才、忽悠与炮灰》一文，将自动驾驶企业的内耗问题归咎于三个决定性因素：研发与商业团队对话语权的争夺，资本在所谓信念面前的压倒性优势，以及“未卜的前途” 。
诚然业内的确存在纸上谈兵，空有概念的“PPT公司”，但新能源智能重卡赛道的升温，本身亦是整个行业对这三项内耗的积极回应。
亿欧汽车看到，自动驾驶行业正在通过寻求更为可行的落地路径——新能源智能重卡，平衡研发与商业，为资本兜底，为信念做基。
关于“未卜的前途”，或许商业是最好的答案。
【智能汽车|出行赛道的资本新秀，对标“蔚小理”】在资本市场获得热捧的明星企业，面对商业化落地考验，交上亮眼的答卷固然可喜。但当下的名气、热度与估值，都并不与业务本身呈线性相关，而凭借潜心研发的技术，用科技真正改变生活、造福人类的企业，才会被载入历史英雄簿。