投稿|中国航空尝试拨开云雾( 三 )
而此前，中国航空业已经经历了两次大变革 。
第一次变革发生在2002年，国务院下发关于民航体制改革方案的通知 。推出了四大改革举措：联合重组航空运输公司、机场实行属地管理、改革空中交通管理体制、改组民航服务保障企业 。
三大航空公司就是这一次变革的成果 。
但航空公司的发展并非一帆风顺，2008年环球金融危机爆发，航空业遭遇寒冬，我国三大国有航空公司面临巨额亏损，国资委对三大航分别进行注资，各大银行也陆续向三大航提供了高达数百亿元的授信额度 。
民营航空公司在困境面前更是举步维艰，首批民营航空中除春秋航空和吉祥航空成功上市外，其余几家则无奈遭受停飞、破产、被吞并或重组的命运 。
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如今，中国民航业是否会迎来第三次洗牌？
其实，从2018年以来，洗牌并购早已愈演愈烈 。
一方面是接二连三的资本相继退出，奥凯航空、幸福航空相继转让；另一方面，资本收购航空公司的热情依然高涨，天骄航空成立，河南收购龙浩货航 。除此之外，红土航空由云南转战湖南，青岛航空由民营转向国资，而友和道通航空已陷入困境 。
从各种并购热潮中可以看出，由于小型民营航空公司机队规模小，航线网络单薄，与大型航司网络匹配度低，大型航司收购小型民营航空公司的意愿往往不高 。因此，小型民营航空公司主要以地方资本作为重组对象 。
而对于地方来说，拥有本土航空也具有很大诱惑力：首先是加大资源倾斜 。依托本土航空，地方政府在开辟新航线、争取航权等方面就能拥有更大资源优势，有利于进一步提升当地的枢纽地位 。
值得注意的是，2020年9月15日，民航局发布《关于 2020/21 年冬春航季国内航线航班评审相关工作的通知》，放松了枢纽航班准入，放开了北上广最大航班量限制 。
结合北京大兴、 上海浦东、成都天府等一二线枢纽机场在2019到2022年的集中产能释放，“十四五”期间民营航司的时刻结构将有所改善，中小航司将面临着巨大的成长空间 。
而根据中国民航局发布的数据显示：目前我国现有的机场中，有大约80%左右的机场年吞吐量在300万人次以下，而这些机场又有着共同的名字——支线机场 。
此外，“二八定律”同样适用于我国的航空运输业，即20%的干线机场占据了国内0% 的航空客运量 。这一方面造成了大型枢纽机场航线、时刻等资源“僧多粥少”的局面，另一方面也使得中小型航空公司生存实属不易 。
尽管对于航空公司来说，京沪线、京广线等热门干线航班的盈利十分可观，但在我国中西部地区同样也有广阔的市场空间等待挖掘 。
因此，民航局近年来也在大力推进我国支线机场的建设 。在此背景下，“十三五”期间我国支线机场的吞吐量复合增速达到25%，明显高于干线机场 。同时，到2025 年，我国规划新建的121个机场中大部分都为支线机场 。
由此可见，航空业下沉也是值得关注的现象，毕竟广袤的中华大地还需要更多飞机的身影 。
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