智能汽车|车联网：短期看B端，长期看C端？
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文丨谈擎说AI曾经，当一个人买了BBA，和朋友见面时，他也许会把车钥匙往桌上一拍，随后点上一根华子，深沉地说一句，六缸机就是牛X 。
但BBA再快，也快不过时代的车轮 。
如今，炎炎夏日，当所有同事都只得忍耐着双腿发麻趴在桌上午休时，总会有那么一两个同事默默下楼，躺进自己的新能源车内，打开空调，在前置超清大屏上伴随影院式环绕音效享受一刻午后电影时光，这份惬意，无声胜有声地吊打了所有BBA炫耀症患者 。
载具里的影院，其实还仅仅是近年来汽车革命式迭代的冰山一角，再往深处探看，就像雷军发力造车，李书福试水智能手机，不仅是车钥匙装X这一人类行为即将消失，车与互联网的边界，也正在被肉眼可见地打破 。
大人，时代真的变了，“未来将是一场由软件定义汽车的宏大战事”，这句放在曾经看似过分绝对的话，在今天颇有几分一语成谶的味道 。
鏖战车联网有人说，汽车是互联网的最后一个风口 。近几年汽车行业的风起云涌也证明了这句话绝非儿戏，事实上，车联网赛道上的火，已经烧了起来 。
从最底层的操作系统到最终呈现给用户的软件服务生态，无论是擅长“无限游戏”的互联网大厂还是众多软件开发商，都已经在风口之下摩拳擦掌，具体来看，当前车联网赛道上的玩家主要分为三类：
一是自研车联网的车企，典型如特斯拉，其早在2012年Model S诞生之际就已经率先践行了车联网的概念，直到如今，特斯拉依然坚持软件、硬件一体化研发，这样的好处显而易见，车企自然最了解自己的汽车产品，也因此其产品的车联网兼容性更具竞争力，但想要开放能力为更多车企提供服务，可实施性就差了很多，事实上，特斯拉也一直没有这样的想法，似乎是更想成为汽车界的下一个“苹果” 。
接下来就是以梧桐车联和斑马为代表的合资企业，前者由腾讯与长安汽车合资创立，后者则是阿里与上汽缔造的车联网选手 。这种模式既能够让互联网巨头的生态积累迅速嫁接，也有车企的深度参与，体现出了软硬件兼容的优势，同时也可以做到开放能力给其他车企 。但问题显而易见，即会在一定程度上限制其应用生态的多元化 。
最后是独立第三方服务商，其中以华为、百度、博泰车联网等企业为代表，这种模式相较于前两者，似乎像是大班授课VS小班授课，难做到特斯拉那样的软硬件贴合度，但传统车企向互联网思维转型需要时间，B端市场短期内必然存在缺口，这也是当前车联网赛道上的机遇所在 。
整体来看，三种路线的战略其实很清晰，自研、合资、第三方，在整车软硬件的贴合度上递减，在整个车联网赛道上的通用性则递增 。
但无论如何，各路玩家都是根据自身优势与需求来布局，不难发现其底层逻辑的共通之处，即通过网联思维来重新定义汽车，从而迭代与丰富曾经固若金汤的汽车商业模式 。
谈擎说AI团队成员Casper是一名特斯拉Model 3车主，人菜瘾大的他喜欢斗地主，在特斯拉搭载了斗地主后，每次下班回家到楼下，他就会在车里玩上几把，豆豆输完了再回家 。
Casper也算得上是一个浪漫的人，周末往往会带着自己的妻子到山上抑或湖边，一同在车内伴着夕阳欣赏一部电影，他认为，车对自己而言，已经不再是一个单纯的出行工具，而是除了家以外，当之无愧的个人第二空间 。
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