智能汽车|车联网：短期看B端，长期看C端？( 二 )
但不知大家是否发现了一个问题，那就是Casper的第二空间，并没有和汽车“Mobile”（移动）的本质兼得，他无法在假期陪家人出游的驾驶过程中欣赏一部电影，更无法在每天的通勤路上斗地主，唯有四个轮子停下，他才能享受这个空间内车联网带给他的其乐无穷 。
诚然，车联网的全部意义并不在于娱乐，从宏观层面来看，车联网对于自动驾驶、智慧出行、智慧城市的建设甚至重新定义人类未来的交通模型都有着相当重要的意义权重 。但对于企业而言，最终的战略导向仍要有盈利这一前提做支撑 。
互联网产品存在一个共性，这对于车联网而言同样适用，即整条产业链上，最大的红利永远集中在流量波峰，说白了就是听起来有些偏颇的“流量为王”，也因此，没有车企希望把未来更有“钱途”的软件部分拱手让给第三方来做，这也就预示着未来的车联网需要面向市场更为广阔的C端消费者 。
罗振宇提出的国民总时间告诉我们，用户时间是刚性约束资源，但如今车联网向C端进发的掣肘之处，正在于驾驶场景的局限性 。
驾驶场景一直以来就像是一块被冰封起来的时间，车联网无法抻长国民总时间，却可以破冰，从根本出发，需要的正是让自动驾驶等技术落地，只有摆脱了驾驶场景内的拦路虎，才能解冻这块被冰封已久的国民时间 。
思维的底座如何让路上的每一辆汽车不再是孤岛？也许，我们可以从互联网经济体的阶段性发展与近年来的车企转型中得到答案 。
互联网经济的第一个阶段，是增量阶段，流量的指向在于新增用户，在这一进程中，玩家们拼的是成长速度，近年来国内新崛起的有一定规模的平台大抵绕不开这一环节 。
第二个阶段，存量阶段，流量的指向在于用户延伸，这一阶段能够站稳脚跟的玩家已经所剩无几，玩家们需要各自进行无边界的探索，巩固自身护城河，主打差异化竞争 。
第三个阶段，是后存量时代，最终玩家格局确定，城池已立，讲究的是治理效率比拼，不断提升自己的生态治理能力，将规则颗粒度化，进而不断提升整个生态的ROI 。
不难发现，如今的很多互联网头部企业都已经走上了第三阶段，但车联网仍在从传统造车模式里向着全新的第一阶段迈进，由此可见，车联网战略当前的重中之重仍是快速占领市场，在拥有了规模话语权之后，才能考虑下一阶段，而这不仅需要车联网企业的技术支持，也需要车企将思维的底座推倒重建 。
汽车产品存在着普适性和体验性上的权重，具体来看，普适性更加倾向于对产品生态的规则制定，而体验性则对用户需求有更多的个性化考量 。
以往的车企产品在普适性上，往往是走对标导向，诸如帕萨特、凯美瑞、雅阁等精准的同等级对标车型，同质化并非坏事，整个行业在高度成熟的发展下为产品生态打造了规则体系，从而在研发与生产上达到边际成本递减的效果，用户则需要跟着车企的规则选择产品 。
关于体验性，则是从用户需求出发，这样的产品在传统造车思维中并不走量，除了劳斯莱斯等顶端品牌或是一系列高端跑车外，在体验性上入手的车型确实不多见 。
吉利曾为每一个有跑车梦却荷包羞涩的人打造的美人豹，如今早已凉凉，即使有少数诸如MINI等玩家突出重围，但不难发现，其依旧主打的是不追求走量的中高端市场 。
由此可见，传统车企对体验性嗤之以鼻，不无道理 。但这样的体验性，一直以来都被互联网产品捧为圣经，即发掘用户需求 。随着车联网越来越热，如今的车企思维也在悄然发生变化，近年来的车企在这两者的权重上就有一个很有意思的转变 。
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