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新能源与纯电动技术|芯片之后，新能源车企陷入电池困境

新能源与纯电动技术|芯片之后，新能源车企陷入电池困境
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图片来源@Pexels

文丨摩根频道
随着碳中和概念的不断落地 ， 以及越来越多的商业巨头跨界挤进新能源汽车赛道 ， 与新能源相关的行业也迎来了蓬勃发展的机遇 。其中相对最受人们关注的 ， 莫过于动力电池领域 。
有着纯电动车“心脏”之称的动力电池 ， 其重要性对新能源汽车不言而喻 ， 庞大的市场需求 ， 已然催生出宁德时代这样突破万亿市值的上市企业 。而今年前8个月份 ， 我国动力电池产量相比去年累计增长了201% ， 更是展露出令人惊叹的市场潜力 。
然而在飞速拔高的产量下 ， 新能源汽车企业的动力电池缺口仍然高达30%-50% ， 甚至快要赶上全球芯片短缺所造成的不利影响 。为了摆脱“电池荒”的影响 ， 小鹏和蔚来已经开始布局电池研发 ， 希望能从源头上解决限制车企发展的因素 ， 相信也会带动更多的车企入局电池领域 。
只是在造车势力有增无减、竞争日益激烈的当下 ， 分散掉有限的研发精力 ， 并且为自己增添更多的成本消耗 ， 会否是走上了一条弯路？
困于长尾效应的动力电池其实从产能来看 ， 截至今年8月 ， 尚未装机的动力电池占据了我国动力电池总产量的31.56% ， 单以数量而言 ， 所谓的“电池荒”更像是个伪命题 。真正让各大车企焦头烂额的原因 ， 是市面上能够生产高端电池的厂家数量相对太少 ， 以目前市场上的高端电池储能 ， 还无法跟上不断增长的动力需求 。
【新能源与纯电动技术|芯片之后，新能源车企陷入电池困境】对新能源汽车而言 ， 大部分续航低、充电频繁的中低端锂电池已经逐渐被市场淘汰 ， 主要使用的还是技术和材料层面上相对高端的 ， 磷酸铁锂电池和三元锂电池 。但目前国内动力电池行业以生产中低端电池为主的中小企业居多 ， 产能分布不均衡 ， 现有的生产结构也支撑不起高端电池供应 。
之所以会出现这样的情况 ， 主要还在于国内有着庞大的电动自行车消费群体 。以电动自行车相对较低的售价 ， 和里程较短的使用场景 ， 很难匹配高端电池的应用环境 ， 因此产生了大量的中低端电池需求 。
根据中国自行车协会的统计数据 ， 2020年我国电动自行车的年销量已经超过3000万辆 ， 社会累计保有量接近3亿辆 。而按照常用电动自行车所使用的 ， 包含4块锂电池的电池组来计算 ， 整个动力电池行业需要维持至少12亿块电池的产能 。
尽管中低端电池的毛利率并不高 ， 却依靠着庞大的销量 ， 将电池行业拉入了“小利润大市场”的长尾效应 ， 刺激着更多的从业者进入中低端产业链 。再加上受到相关条例限制 ， 电动自行车不能安装功率过大的蓄电池 ， 而且部分劣质山寨品牌 ， 甚至还在沿用成本低廉、危险系数较高铅酸蓄电池 ， 这也进一步加深了陷入长尾效应的程度 。
只是长尾效应更适用于成本极为低廉的产品 ， 电池作为制造业 ， 除了本身电子产品的科技属性附加值 ， 生产成本很容易受到原材料、技术垄断、税务政策等各个方面的影响 ， 无法长期通过长尾效应获利 。同时 ， 随着国家对电动自行车的管控越发严格 ， 中低端电池市场也没有想象中那么稳定 ， 向高端转型也是躲不掉的问题 。

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