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新能源与纯电动技术|芯片之后，新能源车企陷入电池困境( 二 )


但在转型的方向上 ， 从头部企业到中小企业 ， 都面临着同样的迷茫 。在目前阶段 ， 作为较为常用的两大类高端电池 ， 三元锂电池和磷酸铁锂电池仍然处在一个无法取代对方的境地 。
三元锂电池能量密度高、支持高倍率放电 ， 能提供更好的动力性能和电能比 ， 但由于液态电解质易燃易爆 ， 安全性尚有待提高 ， 使用场景也相对集中于小型电子产品 。而磷酸铁锂电池虽然在稳定性和安全性上有着较为突出的优势 ， 但在低温环境中放电能力和容量都会大幅下降 ， 同时较低的能量密度增加了不少的电池重量 ， 较高的制备成本也拉低了成品率 ， 产品一致性较差 。
技术层面的冲突 ， 直接导致了电池厂商对动力电池技术发展方向存在疑惑 。全球排名前十的动力电池生产企业中 ， 中国企业虽然占据了一半的名额 ， 但宁德时代、比亚迪、中航锂电、国轩高科、远景AESC这五家企业 ， 对两种电池的看法也有着很大争议和分歧 。
方向的不确定 ， 再加上电池技术研发和工业转型的高昂成本 ， 主要的电池厂商也很难对高端动力电池进行扩充产能 ， 带动行业摆脱长尾效应的希望依旧渺茫 。
在这种情况下 ， 等待电池行业通过自发性产业结构调整来缓解“电池荒” ， 显然是不明智的 。而且对于新能源汽车厂商而言 ， 始终困扰纯电汽车消费者的里程焦虑 ， 也在不断加重对电池的焦虑 。
核心问题仍旧是里程焦虑尽管当前20万元以上的纯电汽车 ， 已经可以实现500km的续航里程 ， 个别型号甚至能够超过600km ， 但对消费者而言 ， 不管续航能力再如何增长 ， 也无法从根源上缓解对里程的焦虑 。
与之相比 ， 燃油车并不会产生过重的里程焦虑 ， 其最主要的原因在于国内加油站体系的完善 。有着站点数量众多且分布面广泛的加油系统 ， 车主可以很轻松获得能源补给 。而部分电动汽车受限于充电柱的基础设施不完善 ， 以及充电技术的拖累 ， 在能源补给的体验上 ， 无愧于“电动爹”的戏称 。
对新能源汽车的车主而言 ， 里程焦虑最严重的驾驶场景 ， 是最容易因为电量不足而产生恐慌的长途旅行 。在刚过去的国庆长假中 ， 不少媒体就报道了新能源汽车因为充电设备短缺、充电效率低下等问题 ， 在高速服务区排队数个小时的情况 ， 甚至个别车主为了节省能源 ， 在高温天气连空调都不舍得开 。
根据中国电动充电基础设施促进联盟发布的数据 ， 截至2020年11月 ， 上报的公共类充电桩数量为69.5万台 ， 加上私人充电桩 ， 整体数字约为153.9万台 。然而在2019年8月 ， 就已经有超过300万量电动汽车行驶在路上 ， 这个数字也会随着时间持续增长 ， 哪怕各个地区都在加快充电设备的建设 ， 电动汽车“一桩难求”的现象依旧非常严重 。
哪怕直流充电技术在不断完善和普及 ， 但受限于动力电池材料体系难以得到突破性进展的如今 ， 快速充电的时间很难在1个小时的基础上再次缩短 。以目前国内充电设施建设严重不足的现状 ， 一味通过提升电池容量来增加续航里程 ， 会不可避免地延长充电时间 ， 反而会进一步加重焦虑 。

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