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所有物流公司 快运公司有哪些

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来源|元智库(ID: tucmedia)，作者|元研究院，编辑|小l
供应链的柔性升级催生了更多的小批量、多批次、碎片化订单，零担市场整体利好 。然而，货主/三方的需求越来越多样化、复杂化，交付需求在时效性、覆盖面、下沉度、性价比等多个维度趋同，加速了零担三网融合或细分 。
跨境挤压，同行“内卷化”，零担市场正在经历新一轮变革 。
1.2021中国零担企业30强1.1收入30强排名:200亿企业涌现，仍有黑马进入市场 。
从各企业零担收入来看，2020年顺丰仍将保持高速增长，成为零担行业首家收入突破200亿元的企业；大云快递以3倍的增速快速增长，强势进入榜单前10；此外，JD.COM快车也首次出现在榜单中 。
1.2货运量TOP10排名:两家公司破千万吨，前10家公司合计破7000万吨 。
从入榜企业的货量来看，安能物流依然保持稳定增长，货量首次突破千万吨，排名第一；顺丰速运快递货运量增长72%，突破1000万吨，超过一米滴答，成为亚军 。2020年零担行业整体运量也保持稳步上升趋势，前10位合计超过7000万吨 。
1.3统计口径:清晰、统一、可比 。
1)统计业务:所有业务只计算零担业务，不包括快递、三方、整车、仓储等业务；
2)加盟和直营:直营是全链条收入，即直营客户的支付金额；只计算与加盟商的结算费用；
3)区域网络统计口径:根据企业不同，区域网络企业口径略有不同，可分为结算收入、平台收入、中转收入三类；
4)特殊企业说明:顺丰速运是20kg以上的单票，包含在快递中，包含顺鑫捷达的结算收入；德邦快递只计算零担产品收入，不包括单票30KG以上的大件快递收入；一米滴答收入包含Uc快递的大包裹业务；
5)含税和不含税:所有上市公司都计入了6%的增值税收入；
【所有物流公司 快运公司有哪些】6)货物数量:均以装运数量为准 。
1.4阅读列表
1)第一梯队遥遥领先，CR10 80%
零担行业集中度不断提高 。2020年，前10家企业营收合计663亿元，占前30家企业总营收(825亿元)的80% 。头部企业和尾部企业之间的差距逐渐拉大 。与2019年相比(点击查看:2020中国零担企业30强)，收入榜前30名门槛略有降低；而头顶的天花板从124.5亿元迅速上升到207.8亿元 。
2)人头集中，门槛降低，马太效应加剧 。
2018年，零担企业30强榜单中(点击查看:2019年中国零担企业30强)，第二梯队总营收占比20.9%；2021年榜单中，占比已经下降到13.3%，收入下降非常明显；相比之下，头部企业收入占比逐年增加，马太效应越来越明显 。
3)4家新玩家进入，10家公司排名上升 。
2021年零担收入前30名中，有4家新玩家进入，分别是JD.COM快递、云居物流、方圆物流和2000物流 。其中，JD.COM快线首次位列榜单第16位，进入前20名 。
同时，10家公司排名上升，最耀眼的是大云快递，上升18位，从榜单垫底跃升至第一梯队；中通快递的营收也大幅提升，加速向头部企业靠近；巴蜀物流、辽西物流等企业也在稳步增长 。
2.需求端变化:需求多元化、复杂化，细分边界逐渐模糊 。市场的变化并不直接影响物流，因为C端并不是物流的直接客户 。但消费升级会引起整个供应链的连锁反应，进而引发新的或更高的物流服务需求 。
2.1.业务流程的不同决定了物流选择的差异化 。
根据需求本身的不同(客户/内容确定性、需求数量水平、需求稳定性)，供应链大致可以分为五类，分别是产前供应链、本地化供应链、短链销售供应链、长链销售供应链，以及近年来新兴的社区团购供应链 。
上述供应链本身的差异决定了对SKU和交货期的不同要求，从而形成差异化的物流选择 。
以汽车零部件进入产前供应链为例 。零部件原材料、二级供应商、一级供应商都是“厂对厂”供应，具有用户和内容高度确定、频率稳定的特点 。客户对配送时效和服务深度要求极高(如VMI)，整车是这类物流的主要选择 。
再比如长链销售供应链，涉及供应环节多，需求明确，票多，SKU少，时效要求高 。b端工厂、批发市场、贸易等环节之间的货物一般选择快递；各专业市场长途专线落客，以整车/专线区域网为主 。比如东北长途专线掉货，工厂货源还没开始，通过整车或专线发往沈阳、长春、哈尔滨，再通过区域网络下沉到其他市/区县 。
2.2消费需求的变化:个性化、多样化、碎片化 。
近年来，消费市场的变化有目共睹 。基于经济的发展和人民生活水平的大幅提高，消费者的需求越来越个性化，不再仅仅满足于解决基本需求，享乐消费的需求明显增加 。消费者对“品牌”的推崇逐渐显现 。(这里所说的“品牌”不仅仅指溢价较高的奢侈品牌，还包括所有其他能够体现当代消费者对生活品质、艺术氛围、消费环境等新要求的商品符号 。)
当社会处于高速发展阶段时，消费者的消费行为也处于快速进化阶段 。追求时尚、健康、休闲、品质的新型消费群体正在引领我国进入个性化、多元化消费的新时代 。于是，市场上出现了一批消费热点，需求从单中心文化到多中心文化日益碎片化 。
与此同时，随着收入水平的提高和“互联网”的深度渗透，之前难以触及的下沉市场也被激活，消费力得到释放，消费增长的驱动力正在从一二线城市向下沉市场转移 。下沉市场的消费者也从最初的低端商品的主要购买者发展为优质商品的主要购买者 。品牌精品在这个市场越来越受欢迎 。
2.3供应链升级以应对消费者需求的快速变化
确定需求和供给 。消费者对时尚、个性化、快速高效的追求，使得商家不得不在产品创新、产能库存、市场营销等方面进行优化升级 。与此同时，整个供应链正在朝着更加灵活高效的方向升级转型 。
比如分销模式的改变 。商家摆脱线下门店的“束缚”，在多渠道拓展线上线下的同时，缩短配送链条 。在这种情况下，商家可以更从容地应对消费者不断变化的偏好，商家的整体资源配置和库存管理优化问题得到解决 。
B2B平台的兴起，将分散的供应商整合起来，实现网上交易，统一管理和发货 。既扁平化了产业链前端的渠道，又扩大了工厂的“采购池”和供应商的客户辐射半径，减少了供应链中的资源损耗 。目前，以振坤星、1688、JD.COM工业品为代表的一些头部工业品B2B平台已经率先进入工业互联阶段 。
2.4客户需求边界逐渐模糊，多领域出现融合 。
目前，商流呈现出供应链柔性化、销售渠道扁平化等新趋势 。商流对物流的要求也是实时更新的 。
在互联网尚未发达的年代，大部分商家/品牌的渠道能力无法直接覆盖全国 。大多数产品只有通过多级分销才能到达消费端，其中专业市场、经销商的仓库、门店在整个流通过程中起着重要的作用 。对于物流企业来说，货主/三方的需求也很明确，市场边界清晰 。
然而，随着消费者需求的快速变化，传统的多级分销模式会过度积累库存，加剧牛鞭效应 。所以，缩短链条成为大趋势 。同时，“互联网”的广泛使用增加了流量入口 。既有淘宝等传统电商，也有Tik Tok、Aauto faster等新兴的直播发货渠道，还有众多品牌运营的线上渠道，让零售形式不再局限于实体店 。
渠道的多元化、扁平化，不仅减少了信息的不对称，提高了商品在全国的流通效率，也为市场深度下沉提供了可能 。
随着商家多品类研发、全渠道开放、新模式探索，对物流的要求日益多样化和复杂化 。以往物流市场以公斤段和配送距离进行轨迹细分的逻辑的解释力正在逐渐减弱 。客户的需求边界模糊，很多领域被合并或细分 。
3.供给侧变化:快递和大票竞争加剧，区域网负责人独自成长 。供应链柔性升级促使更多订单碎片化，零担市场整体利好 。但从市场细分来看，业主/三方的需求越来越多样化和复杂化，交付需求在时效性、覆盖面、下沉度、性价比等多个维度趋同，加速了三网融合或细分 。
跨境挤压，同行“内卷化”，零担市场正在经历新一轮变革 。
3.1快递挤大件票，渗透大件电商，头部效应凸显 。
随着网络货量的增加，快递具备了拉直更多线路的基础条件 。中转频率降低的同时，单票干线成本也随之降低，单票收发货成本也在订单密度增加的基础上大幅降低 。在此基础上，快递优势公斤段继续上涨，直接挤压大票市场 。
同时，家具、建材、家电、健身器材等大件商品的电商渗透率不错 。相比快递的重量限制，快递网络的服务范围更广，在提高服务质量和服务体系后，更能匹配大件电商的需求 。这样一来，在自然增量之外，快递渗透到了大门票和电商产品，市场份额快速提升 。
在市场规模越来越大的同时，顶尖玩家利用体量和网络的先发优势获得了更多的资源和资本加持，头部效应显现 。头部玩家为了建立绝对壁垒，广泛运用新技术、新模式，提高运营效率，降低运营成本 。目前快递头整体运营效率得到提升，加盟体系实现规模化盈利 。
凭借规模效应和运营效率优势，一线拥有定价权和定价权 。二线快递在全网快递和区域网的双重冲击下，压力倍增，到了生死边缘 。
3.2大票继续探索前端整合模式
全网快运对大件零担的渗透和专线业务模式的内生痛点，共同推动了专线整合模式的不断翻新 。
目前大飘的整合模式主要分为三类，整体来看，涵盖了专线业务的全闭环 。
一种是供给侧改革，以德坤、聚梦、三知为代表；第二类不影响市场的“自由度”，只是帮助客户做出最优选择，控制流量入口，以满帮、货拉拉、物流宝为代表；第三类是做功能补充，做落地配套 。代表企业的有拼车和中融泰隆 。
但目前没有代表性的全国网络，快递跨界切割，专线企业还在苦苦挣扎 。
3.3区域网负责人独自成长，小区域网探索新模式 。
按照传统的细分，虽然区域网络的公斤段与快递重合，但机型和客户的特殊性，使其成为比快递和大票更独立的网络 。
但是，这里所说的“独立”是暂时的 。随着客户需求边界的模糊和全网玩家的无限扩张，局部低价很难对区域网络形成长期壁垒 。突破地域限制是区域网络的必然步骤 。
所以，头域网，如育新、昌吉，正在利用时间窗口，利用先发优势，在全国各地复制，独自成长；而小区域网则试图把握终端业务流量的多样化需求，探索新的模式，创造差异化优势 。
4.模型、网络和组织 。零担企业自我审视的终极三问:模式是否不通？网络到底好不好？组织强大吗？
4.1模式的终结:城市群的产业模式决定了物流的网络模式 。
从本质上讲，区域间的发展阶段和经济差异形成了不同的城市群模式 。然而，城市群内不同程度的产业协同导致了物流模式分化的趋势 。
以河南为例，作为典型的单中心城市模式，经济特征以到达型和消费型为主，区域深度200公里，单配送区域网络最适合；而珠三角则是外向型的多中心模式，产业协同相对较弱 。区域深度在100km以内，拼车为主，省内网相对薄弱；你看长三角，核心城市多，百强县多，产业互补性强 。快线主要用于外拨电话，而内网有可能是专属局域网 。
4.2网络末端:极致直发，最优装载，高效分拣 。
1)网络优化:要中转，最终直达率 。
多级中转不仅会产生额外的成本，使成本居高不下，而且会降低时限，这与全国范围内高覆盖要求的增加趋势和日益严格的时限要求是背道而驰的 。
因此，无论是降低成本、提高时效还是降低多次中转带来的货损风险，仅仅做到枢纽与枢纽、枢纽与核心城市之间的直达配送是不够的，还需要进一步完成枢纽到二三线城市的直达配送以及二三线城市之间的相互配送 。
但是目前市面上所有的网络都因为缺货而无法做到 。
2)最优配载:大车型，轻重合理搭配 。
目前抛货越来越多，体积装载率高，但重载率不好 。所以谁的重抛搭配最重、最好、最合理，谁就能有一定的竞争优势 。比如头部快递干线平均载重20T左右，而安能可以达到24T，直接形成了干线的成本优势 。
3)分拣效率高:运营成本最低 。
不同的公斤段和目的站数量决定了快递、大票、小票不同的分拣方式和分拣复杂度 。比如快递主要用分拣带，小票、大单多为叉车、托盘；大部分票都是点对点直接寄，但是快递寄到全国 。
但由于跨境“抢货”加剧，全网、区域网、大票货公斤段跨度变大，分拣复杂度增加 。如果在没有流程细分的情况下仍然采用粗放式分拣，额外的操作会影响整个分拣的效率，增加成本 。
4.3组织的终结:资产使用效率的竞争
同样的资产，对于不同的物流企业来说，资产的使用效率是不一样的 。比如快递企业大规模推广配送和车队自营，但各企业的单票分拣成本和干线运输成本仍有较大差异 。
一方面是由于企业间商品量和资产规模的差异；另一方面是企业间成本管理能力的差异 。尤其是管理能力，比如每个成本项目管理的专业性，流程的优化，甚至新技术的应用 。不同的企业对这些方面的重视程度不同，投入的时间和资金也不同，导致资产使用效率的差距逐渐拉大，组织差距日益明显 。

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