在技术方面，很多业内人士认为，关键在于降低成本，提高回收率 。一位锂电池行业分析师对证券时报·E公司表示，目前镍钴的回收率比较高 ， 难点在于锂的提取 。
据赵伟多介绍 ， 在目前主流的湿法冶炼工艺中，三元物料中锂的提取顺序一般在钴、镍之后，锂的平均回收率为70-75% 。较好的工艺可以超过80% ， 但纯度只有80-85% 。如果生产电池级碳酸锂，还需要一个加工程序 。而如果采用湿法优先提锂工艺，三元物料中锂的回收率可达95%，磷酸亚铁锂物料中锂的回收率可达92%，纯度更高 。生产的碳酸锂和磷酸铁可直接返回电池生产系统 。“当原材料成本接近时，回收率和成品附加值越高，利润空越大 。”
如何响应不同的市场需求进行柔性生产，也是回收企业的重要技术能力 。如天齐股份相关负责人表示 ， 电池材料用硫酸钴在电池行业景气时可以生产，在电池行业景气时可以转化为磁性材料行业、陶瓷釉料行业、橡胶或合金粘结剂行业等不同行业使用的产品 。另外，电池回收的原料都是各种电池混在一起的非标产品 。如何生产出与新材料同等质量的标准产品，也是回收行业的重要技术壁垒 。
“工厂产能和渠道建设是相辅相成的，两者结合才能实现整体业务运营的价值最大化 。在这个阶段，我们觉得工厂能力是基础 。在回收渠道的市场竞争中，只有技术水平足够成熟，才能保证在渠道中赢得足够多的合作伙伴 。”天齐股份相关负责人表示 。
“从投资的角度来看 ， 正极材料厂商不会得到太多关注，因为回收业务只是对他们原料来源的补充 。在第三方回收企业中 ， 部分公司原主营业务利润相对较低 。作为一个独立的板块，回收可以有助于更大的业绩弹性，它将被资金加热 。但总的来说，现在回收行业是作为半周期股来炒的，更依赖于金属价格的走势 。”上述锂电池行业分析师表示 。
渠道为王
虽然金属涨价推动了动力电池的回收，但行业整体仍处于初级发展阶段，完善回收网络或装载退役电池还需要更多时间 。
渠道的竞争成为回收企业竞争的关键，恰恰反映出目前的渠道建设并不彻底 。去年，证券时报·E公司采访人员观察发现 ， 大部分报废电池实际上流入了非正规小作坊 ， 这种乱象至今没有得到根本扭转 。
“如何收集电池是一个大问题，”莫可直言不讳地说 。小作坊一般会把可以重复利用的电池挑出来 ， 加工成农药喷雾器、钓鱼工具等细分行业的电池 。大部分一步一步用不完的电池都被随意丢弃 。就算卖了，正规回收企业也不敢回收渠道不明的电池 。
从资源再利用的角度来看，目前回收行业对原材料的支持很少 。据前述投资者介绍，以碳酸锂为例，目前通过回收渠道再生的碳酸锂仅占整个市场的4-5%左右 。
哪里会有更多的废旧电池还不确定，回收企业只能多渠道布局 ， 做到万无一失 。在李良看来，目前回收企业基本处于各自为战的状态，尤其是在材料价格好转的情况下 。各家都有自己赚钱的“独门暗器” ， 却没有形成产业合力，无序竞争十分严重 ， 也在一定程度上造成了资源的浪费 。
离资源最近，拥有技术，电池厂在链条中的作用将在未来凸显 。李表示，随着换电模式、终身保修等服务的引入和演进，电池将从分散的角落逐渐向汽车厂和电池厂集中，而由于汽车厂一般将电池的售后交给电池厂 ， 电池厂将成为梯级利用的主体 。首先，电池厂有技术优势 ， 可以轻松解决很多拆解问题；其次，电池厂可以准确评估电池的剩余价值，使其价值最大化 。回收产业链上的企业应该更多考虑如何与电池厂联手 。
那么谁应该负责建设渠道呢？根据生产责任延伸制度，整车企业应是责任主体 。目前，汽车公司依托4S商店和维修点建立了1万多个回收网点 。但据证券时报E公司采访人员前期调查，基本处于不存在状态 ， 整车厂缺乏动力 。
问题的关键在于回收链条中权责关系的错位 。莫克表示 ， 虽然车企是回收的主体 ， 但售出汽车的所有权在消费者手中，消费者有权处置电池的去向 。这就给了非正规企业一个机会，因为他们的生产合规成本低，可以拿出更高的收购价格 。
“车企的特长在于整车制造和系统的匹配 。生产供应、二次利用和回收是电池企业的专长，却被排除在回收体系之外；第三方回收企业有很强的技术特征，但没有资源，无法承担回收的责任 。”赵薇说 。
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