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MU5735生死3分钟：业界学界对东航飞行事故有这些判断( 二 )

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“管制员给机组打了几次电话，没有收到任何回复”透露了什么信息？一位民航专家向该报指出，“什么都不能解释” 。在他看来 ， 当高度急剧下降时 ， 飞行员应该没有时间回答管制员的询问，因为他正处于“危机”时刻 。
乔善勋提到，如果飞行员在航班空通信中发出泛泛呼号，说明航班空处于紧急状态，但的程度还没有严重到在通信时立即危及客机本身或任何人的生命 。这个信号表示一种“准紧急情况”，与“Mayday”(求救信号)不同的是，后者所表示的情况更紧急，信号发出时可能会造成飞机空受损或人员死亡 。发出“盼盼”呼号，是通知其他潜在求助者(可能是专门的紧急救助机构或附近的其他航班)有紧急情况，而发出“Mayday”是向一切可以救助的单位呼救，立即停止一切工作，以最快的速度前往救助 。
“如果没有电话，证明这个事故特别紧急 。航班机组没有时间或者根本发不出求救信号，所以从这个细节可以感觉到，这件事情很紧急 。”乔善勋说 ， “我们只能根据以往的案例推测驾驶舱可能存在的问题，但不排除还没有发现的情况 。”
【MU5735生死3分钟：业界学界对东航飞行事故有这些判断】在对黄军教授的采访中，CGTN采访人员提到，根据我们之前了解的所有信息，我们没有收到任何来自该航班飞行员的消息 。出现这种情况的原因是什么？
黄军说，这种情况比较奇怪 。一般情况下，即使在飞行过程中发动机出现故障，突然停止，飞行员也要向地面报告，请求支援 。即使这架飞机出现紧急情况 ， 飞行员也能有时间报告 。
他指出，找到黑匣子后，可以用录音笔解读，才能最终确认 。
三 。轨迹in 空
事故发生后，飞行追踪网站FlightRadar24公布了飞机坠毁前的数据 。
“如果平台的数据准确，我们可以看到，在大约16秒的时间里，飞机只下降了2075英尺 。这意味着飞机可能不是从20分43秒开始下降，也可能是飞机的下降速度在逐渐增加 。”一位航空空行业分析师告诉红星新闻采访人员，“数据表示数据上传瞬间飞机的高度、速度、垂直速度等信息，不代表一段时间的数据 。”
之后，从20分59秒到21分45秒，飞机报告了十次数据 。在这十个数据中，飞机的垂直速度为负值，数值较大，最大垂直速度为-30976(ft/min) 。这意味着在这十个报告的时间点，飞机正在向下俯冲 。4点21分45秒，飞机高度也下降到7850英尺(约2393米) 。
红星报道称，21分55秒的数据显示垂直速度为3520(英尺/分)，而在之前21分45秒的数据中，飞机的垂直速度为-15744(英尺/分) 。22分01秒和22分05秒后 ， 飞机报告的垂直速度为正 ， 分别为7360(英尺/分)和8448(英尺/分) 。飞机的高度也从21分55秒的7425英尺(约2263米)上升到22分05秒的8600英尺(约2621米) 。
上述分析师说:“这意味着在这些时间点 ， 飞机正在爬升 ， 机组人员可能试图控制飞机 ， 但随后它俯冲得更快了 。”
民航评论员张仲林在接受《广报》采访时也提到 ， 一开始，我们并没有非常详细的数据，但是通过ADS-B给出的数据，我们也可以在一定程度上分析出飞机的行驶情况，从中可以看出，飞机在下降的过程中有一个明显的拉升动作，甚至一度从7425英尺拉至8600英尺，甚至在最后时刻，飞机的下降趋势有所减缓 。
它显示数据平面被短暂拉起 。这背后有哪些可能性？是飞行员获得了控制权，还是飞机在高速俯冲后自己改变了？
根据乔善勋的分析，有可能飞行员在这种情况下想用一切手段解决这个问题 。但具体来说，目前所有的分析都是猜测，具体原因无法判断，因为残骸还没有收集完整 ， 黑匣子的损坏程度也不清楚 ， 也没有和地面人员联系 。
他说，就我们目前掌握的信息来看，我们得到的是ADS-B的数据，只有飞机的速度、姿态和垂直下降率，无法对飞机失控的具体原因做出任何判断 。
一位航空空安全工程师告诉《中国新闻周刊》 ， FlightRadar24在3月22日凌晨公布了其记录的MU5735航班的详细空速度和高度数据后 ， 已经可以确认飞机在坠毁前的最后时刻有明显的升力动作 。“现在业内有一些关于机组在最后时刻控制并挽救飞机的猜测，但如果飞机被控制了，为什么没有及时挂上紧急求救代码？这些问题都可以在驾驶舱语音记录仪中得到回答 。”
此外，一位长期从事飞机设计研究的专家对本报表示，根据时间推断，飞机坠毁前还处于巡航阶段 。此时飞行稳定，处于安全迎角范围内，高空失速的可能性较小 。他还指出，失速警告系统通常安装在飞机的控制系统中 ， 即当飞机有失速危险时发出警报信号 。如果控制系统出现故障 ， 可能会出现“虚警”，但对于成熟的飞机来说可能性较小 。

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