不过，上述改革的效果尚未显示在财务数据当中 。
根据东风汽车集团股份有限公司发布的公告显示，神龙汽车及神龙汽车销售有限公司在2019年上半年营业收入达70.53亿元，相比去年同期营业收入下滑超过60% 。在利润上，上述两家公司上半年亏损25.32亿元 。
另外根据PSA集团官方公布的销量数据，2019年上半年神龙汽车累计销量为6.3万辆，同比下滑60.05%，其年初制定的销量目标为23.5万辆 。
双方矛盾重重？
为了推动品牌在中国发展，2013年PSA曾对雪铁龙进行全球战略的调整，制定了为期三年的名为“龙腾C计划”的发展规划，从2013年到2015年，要在品牌、技术、服务上实现全面提升 。
“龙腾C计划”成绩不错，2013年完成销量28万，同比增幅高达25%；2014年完成销量32万，增幅为狭义乘用车市场的2倍；2015年销量29.8万辆，在品牌形象、技术水平、服务质量都有一些提高 。可惜好景不长，雪铁龙的“龙腾C计划”后劲不足，2015年销量仅29.8万辆，与设置的销量目标35万到40万有不小差距，之后几年也未能兑现发展目标 。
另外，2014年，东风入局PSA不久后，双方为实现神龙2020年产销规模达到150万辆的目标，决定在成都设立神龙第四工厂，采取“一次规划，分期建设，车型投资优先，滚动发展”的建设原则，计划总投资123亿元，总设计产能为36万辆/年 。第四工厂2016年9月正式投产竣工，一期产能为24万辆 。
同样面临各国竞争对手同台竞技，2018年，PSA集团在欧洲市场的市场占有率有很大提升，在中国市场的份额却在下降 。
在PSA集团管理委员会主席唐唯实看来，PSA在中国市场的表现是不正常的 。在今年7月的一次采访中，他表示，产品本身没有问题，包括标致、雪铁龙以及DS 。在他看来标致和雪铁龙在华市场分额下滑的原因在于公司决策效率低下、营销管理方式不当，以及面对市场变化反应太慢 。
稍早前的上海车展上，他还曾直接表示，中国合资公司的决策机制慢的令人难以接受 。
此前巨大的销量压力让神龙公司一度采取“以价换量”的营销方式，在国五清库存时期，各经销商的让利水平均达到了历史新高，甚至有经销商打出“买一赠一”的口号，但如此大幅度营销不仅没给神龙带来销量上的提升，反而打乱了自身的价格体系 。
曾一度被外界视为神龙最后一搏的标致508L刚上市就遭遇了“价格倒挂” 。由于是新车型，品牌方没有针对其的营销优惠 。而在当时大力促销下背景下，部分标致4008、标致5008的主销车型竟比508L的价格更低 。于是，有经销商在508L上市时采用订单进车方式来减小库存压力 。结果，不仅使得大力促销的车型营销失败，还牵连新车遇冷 。
近些年来，神龙公司内部被传存在较严重的“产销协同”的矛盾，神龙公司内部运营一直是分开的，其总部在武汉，东风标致及东风雪铁龙品牌部分别在北京和上海，品牌部与管理层沟通不畅等问题使矛盾频出 。
长时间的疏离及神龙公司规模的扩大，使得决策流程复杂，总部与品牌部之间意见难以达成一致，效率低下，致使许多方案在经审批过后就已经不能应对市场的变化 。
变革早已开始 。2018年1月，神龙汽车正式宣布，将东风标致、东风雪铁龙品牌部迁回武汉 。此举曾一度引发合资公司内相关职能员工的 ***。
早在2017年，神龙汽车管理层就在媒体沟通会上总结发展困境，从外因看，这两年中国市场出现了三大变化：神龙对中国SUV市场的爆发式增长发展、自主品牌的快速增长，以及日系品牌的回升三大外部环境的变化，反应比较滞后 。
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