在很长一段时间里，中国汽车品牌的溢价能力远不及合资品牌 ， 是以性价比取胜 ， 并没有合资品牌那样大的降价空间 。但在经历过今年一季度的行业整体价格混战后，消费者会更期待中国汽车品牌也给出相应的降价幅度，无论新能源车还是燃油车 。
除此之外，新能源车和燃油车市?。唤鲇凶鸥髯阅诓康木赫?nbsp;， 两个市场之间也存在着渗透、替代的竞争关系 。但站在整个国内汽车市场的高度来看，目前只有比亚迪、特斯拉等屈指可数的新能源品牌实现盈利，完全销售新能源车型的头部新势力品牌蔚来、理想、小鹏等同样仍在亏损 。
而更多的新能源品牌或车型，隶属于如一汽、上汽、广汽、东风、吉利、长城这样的汽车集团，日常的研发等巨额投入主要来自于集团内的燃油车收入，这样一来，一旦燃油车无法继续盈利，大批新能源品牌同样面临资金链断裂的窘境 。
网络上时常有“燃油车末日将至”“内燃机已死”“燃油车必将被电动车全面取代”等极端论调，但从实际使用情况出发，在未来相当长的一段时间内，经历过充分竞争后留下来的不同品牌燃油车和新能源车都将共存 。
如果极端论调真的能在短时间内成真，燃油车被尚不具备盈利能力的新能源车替代，而后赢得了市场的新能源车又因失去“供血”而倒下 ， 仿佛是一种“谁杀了我 ， 而我又杀了谁，原来是我杀了我”的黑色幽默 。
吉利汽车集团CEO淦家阅对《中国新闻周刊》表示：“企业之间的竞争，我们一直认为是产品的竞争，而产品之间的竞争，就是成本的竞争 。但成本的竞争是一个面 ， 由技术和创新来决定 。”
后价格战时代，在比拼技术、创新甚至资金储备、体系能力之前，更多汽车品牌的诉求 ， 只是在这一轮厮杀中通过以利润换份额的方式活下去，才能继续留在“桌”上，而不是连“掀桌子”的资格都没有 。
朱华荣认为 ， 一线品牌，由于其规模效应，只要加速向新能源转型 ， 仍然具备机会和优势 。特别是一线中国品牌，本身已在质量、服务等领域，具备了和合资品牌相抗衡的实力 ， 在新能源、智能化等新技术领域，也已处于行业前列，再加之灵活的治理模式、对中国市场的精准认知、快速的产品变现能力 ， 在本轮竞争中将有望达到新高度 。而二线品牌，由于规模受限、无持续经济支撑，转型将面临巨大挑战 ， 绝大部分面临关停并转 。
中国汽车工业协会负责人近期也表示，目前，汽车行业正处于转型发展的关键时期，外部环境也很复杂，确保汽车行业健康持续平稳运行是全行业企业的共同责任和担当 。“国家层面可以考虑统一出台相应政策和制度优化调整措施，以引导汽车行业健康稳定发展 。”
发于2023.3.27总第1085期《中国新闻周刊》杂志
杂志标题：疯狂价格战 ， 汽车大洗牌
采访人员：郑宇
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