北京十大拥堵路段如何评价北京堵车，北京拥堵 _睿知

如何看待交通拥堵问题？
城市交通拥堵是一个世界性的问题。中国人口众多，正处于经济社会快速发展时期。人们越来越关注堵车的“痛” 。北京应该用市场手段迎接“后限购”时代的挑战。解决北京交通拥堵，总的原则是用市场手段迎接汽车保有量持续增加的挑战，根据高增长、高密度、高密度的特点对症下药，消除道路梗阻。一是稳步扩大北京13个重点区域提高停车费试点措施，限行两年后扩大到整个二环中心城区，设立阶梯式停车价格带。四环外的小汽车和轨道交通换乘点停车价格将由当天的公交车票控制在每天2元的水平，而中心城区的停车价格将按照半小时、第一小时、第二小时递增的原则大幅提高。其次，结合汽车税制改革，对汽车使用环节的纳税比例进行再分配。对比美国、德国等国家可以发现，中国汽车家庭在购买和保管环节承担的税收在世界范围内也是数不胜数，不利于刺激消费和拉动内需。相反，我们使用的税收很低。中国的汽车税制应该减少购买和维修环节的税收，增加使用环节的税收，让多开车多缴税，少开车少缴税的思想深入人心。第三，创造绿色出行的另一个突破口是善用自行车。一方面，在二环中心城区公交换乘点实行自行车租赁制，像公交低票价制一样，将自行车日租金控制在合理水平。另一方面，要努力规范电动自行车的使用，严查超速和违规电动自行车，在机动车辅道上设立带硬质隔离栏杆的自行车道，让自行车出行更加安全快捷。第四，低成本或免费发放ERP系统中使用的电子标签设备，使不停车收费尽快在北京普及，这也是未来城区高度拥堵时，缓解中心城区高峰时段拥堵收费的必要基础。在北京，高速公路的收费站往往是最堵的。京藏、京沪、京哈等高速公路的六环内段实际上起到了城市快速路的作用，将回龙观等高密度居住区与城市交通连接起来。所以高峰时段，这些高速公路的5元通行费应该取消，或者干脆把收费站迁出，让高速公路真正起到城市交通的高速作用。这样高速公路管理公司可能亏损，政府可能补贴，但减少的拥堵时间成本、尾气污染、油耗都是巨大的。第五，北京的胡同交通不要成为交通规划的死角。北京大单位周边的胡同基本上都是车。但由于胡同里的交通与路面不同，没有人管，乱停乱放、私设水泥桩、地锁等乱象亟待解决。有关部门要摸清北京中心城区的胡同。如果能双向通车，就要保证胡同的道路容量，让胡同成为微循环的捷径。如果不能双向通车，就要规范停车，或者设置单向或禁行标志。让胡同路面也有标线，还要保证救护车的生命通道和消防车的消防通道。第六，在交通饱和的情况下，在试图降低交通需求总量之前，首先要检查交通质量，从优化交通质量入手是减缓交通拥堵最直接、最容易的措施。首先是减少走错路和减速找路造成的车流量。二是减少违章驾驶造成的扰乱交通流量。三是减少交通事故造成的强制车流。T
在我看来，这是城市发展过程中不可避免的问题，但出现问题就必须解决。这就是发展，而不是每天忍受堵在路上的东西。我觉得这个问题和司机素质有关系。有些司机开车总想堵车，总想快点，却不遵守交通规则，不遵守正常的交通规则。路并不宽敞，更别说直接在路上掉头了。只要司机一个失误，瞬间就能造成大堵车，没完没了。还有一些司机把马路当自己家，乱停乱放。原本并不宽敞的道路瞬间就占据了很大一部分空间。其他司机怎么开好？所以在处理堵车的时候，要加强对司机的管理。当然，我说的管理，并不是指在一直堵车的地方找人指挥交通，而是让他们自觉遵守交通纪律。交管部门应该如何发挥作用？首先，在规划道路的时候，要对车辆如何行驶做一定的安排，保证车辆能够有序通行。所以要设置隔离护栏，防止车辆随意调头。设置红绿灯，按照一定的规则安排车辆停止行驶。设置监控设施设备，处罚违规行驶的车辆.其次，他们也要看到，现在的处理方式解决不了堵车的问题。尤其是下雨天，堵车更明显。我觉得，在我自己的城市，通过大数据的分析，可以快速分析出主要堵车的路段和时间段。利用这些数据可以发现，它们主要出现在城市周边的主干道上。但是司机在开车的时候，堵在路上，只知道消息。前面堵车了，但是这时候他们动不了。因此，做好车辆的错峰分流工作非常重要。司机出行时，应提前通过当地交通频道播报实时路况和道路拥堵情况，更有利于司机规划路线，避免堵车.同时，城市在规划道路时，需要考虑交通分流问题，将主干道上的交通分流到其他路线上。不是只有一条路，堵车导致城市交通瘫痪。对于城市公共交通的发展也非常重要。如果城市公交系统发达，很多人就不需要自己开车了。而且这样公交车司机的操作会更加规范，不会擅自上路。
乱撞。这样也是缓解现在每户人家小车拥有量增多，道路建设滞后的问题。
国庆北京机动车不限行，那北京会有多堵？北京的拥堵，是出了名的。张鑫杨表示，从2014年第一季度高德发布第一期交通报告开始至今，北京始终没有跌出全国主要城市拥堵排名的前三位。而如何判定北京的拥堵程度，高德有自己的评价数据，那就是“拥堵延时指数” 。作为高德地图自己提出来的概念，拥堵延时指数是指在拥堵状态花费时间与畅通状态下耗时的倍数。以下图中五环附近道路拥堵延时指数2.10为例，这个指数表示，在拥堵状态下五环内的通行时间是畅通状态下的2.1倍。从大数据可以看出，在高峰时期，北京的城市主干道易出现拥堵现象，二环至五环这几条北京的主要环线拥堵较为严重。“罪魁祸首”：路网稀疏、爱走快速路、职住失衡。为何北京会如此拥堵?首先，这与北京稀疏的路网结构有关。据此，以北京金融街办公区与香港旺角比较为例，在相同比例尺内，北京的平均车道数为1.76，而香港为2.1，道路的密度低，使得车道要承受更多的车流，拥堵在所难免。除了道路密度低，北京的拥堵还有自身特点——北京人爱走快速路。数据显示，只占全市不到6%的快速路承受了这座城市近50%的车辆里程，和其他三座一线城市相比较，北京的快速路最短但上面走的车流量最大。这就带来了北京快速路垫底的平均车速：每小时29公里。为何北京人对环路情有独钟?作为地道的北京人，张鑫杨表示，因为没有红绿灯的限制，北京人从开始建环路开始便形成了“环路快”的印象，对环路的执着造成了道路使用率严重不平衡。此外，职住分布上的不平衡也是造成北京拥堵的一大原因。大数据显示，75%的人在北京五环内活动，58%的人有进城需求。职住的严重失衡，使北京成了一座潮汐城市。众多主干道出现严重的单侧拥堵。而工作日带来的强劲需求也是导致北京交通拥堵的重要原因，张鑫杨以北京二环举例，在人们普遍休假的周末，二环的拥堵延时指数要明显低于工作日。导致工作日需求强劲的原因主要与北京城市资源分布不均有关。在北京，以医疗保健服务、公司企业以及金融保险服务来看，其主要分布于二环至四环间。资源分布的不均，使得大批居住在五环外的北京人具备强烈的进城需求。以上种种原因叠加，北京想不堵也难。不过张鑫杨也表示，北京虽然堵，但从高峰出行车速来看，2016年4月-6月的高德地图交通大数据显示，北京位列第12名，在行车速度上相对靠前。他表示，这说明北京的基础建设相对较好，但车流量过大才造成了拥堵指数高。

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如何看待堵车现象堵车是我国先阶段社会发展的一种现象，已经很普遍，毕竟拉动内需最快的就是普及轿车，导致的结果就是车辆每年增，即使拼命扩路也跟不上车辆的每年激增速度，建议学习深圳模式，上有轻轨，下有地铁，中有公路，立体交通，并且要控制车辆增加速度，如北京限号，可以学习
面试题目你怎样看待交通拥堵问题城市道路交通拥堵，是个世界难题。我国人口众多，当前又处于经济社会快速发展期，堵车之“痛”越来越为人们所关注。北京应当用市场手段迎接“后限行”时代的挑战。解决北京交通拥堵，总的原则是运用市场手段迎接汽车保有量持续增加的挑战，并针对高增长、高密度、高密度的特点，对症下药，给道路“梗阻”去根儿。第一，北京13个重点区上调停车费的试点举措应当稳步扩大，在为期两年的限行结束后扩大为整个二环内的中心城区，建立起阶梯式停车价格带，四环外的小汽车与轨道交通换乘点的停车价格凭当日公交车票控制在每天2元的水平，而中心城区的停车价格则按照前半小时、第一个小时、第二个小时的递增原则大幅度抬高。第二，结合汽车税制的改革，重新分配汽车使用环节缴税的比重。比较美国、德国等国家可以发现，中国的汽车家庭在购买环节和保有环节背负的税在全球也是数得着的，这不利于刺激消费、拉动内需。与之相反，我们在使用环节的税却偏低。我国的汽车税制应当降低购买、保有环节的税赋，提高使用环节的税，让多开车多缴税、少开车少缴税的理念深入人心。第三，打造绿色出行的另外一个突破口是发挥好自行车的作用。一方面，应当在二环内中心城区的公交换乘点推行自行车租赁制度，像公交的低票价制度一样，把自行车日租金控制在合理水平。另一方面，下大力规范电动自行车使用，严查超速、违规电动自行车，在机动车辅路建立有硬隔离栏杆的自行车道，使自行车出行更安全、更快捷。第四，低价或免费发放用于ERP系统的电子标签装置，让不停车收费在北京尽快普及，这也是日后城区高度拥堵时，中心城区高峰时段被迫收拥堵费缓解的一个必要基础。在北京，高速公路的收费口往往最堵。京藏、京沪、京哈等高速公路的六环内路段实际上承担着城市快速路的作用，连接着回龙观等人口高密度小区与城区的交通。因此，高峰时段取消这些高速公路的5元收费，或者索性外迁收费站，让高速公路在城区交通中真正发挥出高速作用。这样，高速路管理公司可能亏点，政府可补贴点，但是减少的拥堵时间成本、尾气污染、燃油消耗却是巨大的。第五，北京的胡同交通也不应成为交通规划的死角。北京大单位周边的胡同基本车满为患，但是由于胡同交通不同于路面，没有人管，乱停乱放、私设水泥桩、地锁等乱象亟待解决。有关部门应当针对北京中心城区的胡同摸底，能够双向通车的，要保障胡同的路面通行能力，让胡同成为打通微循环的捷径。不能双向通车的，要规范停车，或者设置单行、禁行标志。要让胡同路面也有标线，更要保障救护车的生命通道和救火车的消防通道。第六，在交通饱和的情况下，在努力减少交通需求总量之前，应该先检查交通质量的状况，从优化交通质量入手，是最直接也是最容易首先完成的缓堵措施。一是减少走错路和减速寻找道路导致的交通流。二是减少因为违章驾驶导致的被干扰型交通流。三是减少交通事故导致的被迫型交通流。四是减少因为道路临时施工而诱导不足导致的浪费型交通流。五是减少因为没有及时的停车条件导致的过度交通流。六是减少目的性型车流对过境车流的干扰，从而提高大型干道上过境车流的通过效率，实现交通资源的合理分配等。

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如何评价中国停车难的现象？停车问题受关注背后，是日益凸显的停车供需矛盾。截至2014年10月，北京市共有车位约281.3万个，但全市机动车总量已达561.3万辆。不独北京“车多位少” 。截至去年6月，广州机动车汽车保有量约251万辆，其中中小客车约187万辆，而全市在册经营性停车泊位约66万个。截至目前，郑州市区机动车保有量160.5万辆，而三环内停车位仅40多万个。有人测算，假定每辆车每年行驶2万公里，时速50公里，则全年的动态交通行驶状态只有400小时，而静态停放状态达8000多小时，占95%以上。买了车，就得为它“安个家” 。而现实中，很多车都为没处停而“烦恼” 。生活中，人行道、自行车道等被机动车挤占的情况比比皆是。“停车难这个城市病的‘病瘤’正迅速长大，如任其发展，再过三五年，我们的道路可能一半都是停车场。”原郑州市城区交通综合管理办公室副主任陈超的话，或非杞人忧天。车位数量不足，一个重要原因是当初对汽车爆发性增长估计不足，相关规划配建标准更新滞后。据了解，1994年出台的北京市住房配建标准为每10户配建1个小汽车车位，5年后，标准提高到约每两户1个。最新的《北京市居住公共服务设施配置指标》日前开始施行，居民汽车场库指标有所增加。其中，旧城地区的商品房指标下限是0.8车位/户，上限是1.1车位/户，一、二、三类地区商品房指标下限分别是每户1.1、1.2、1.3个车位。深圳市规划国土发展研究中心综合交通所副所长周军介绍，当地称为“深标”的《深圳市城市规划标准与准则》，已历经4个版本。关于医院的停车场配建标准，前两个版本中都是按每100平方米建筑面积配建几个停车位来规定。2004年版本规定，区以上医院按车位/床位数为单位来配建。到了2011年的版本，医院又细分为独立门诊、综合医院、中医医院、妇儿医院等几种类型，具体配建标准更趋科学合理。“我们院新大楼按照新标准配建停车位后，原来每天堵车到大门外几十米的情况不见了。”深圳市儿童医院后勤管理科副科长焦洋说。在一些地方，受利益驱使，配建停车场被挪作他用的现象时有发生。专家指出，目前，在我国法律法规中，对于不按规定规划建设停车场、停车泊位等现象缺乏有针对性的处罚措施，执法部门也不明晰，给实际监督管理工作带来难度。买车位还是抢车位？共有与共享的纠结家住北京东五环外某小区的陈年(化名)，春节前接到小区开发商客服电话，通知他去取购买车位的材料，需自己办理交税过户手续。这距离他交上15万元的车位费，已过去3个多月。“到底要不要买，当初确实纠结过。”陈年说，入住小区5年多，地下车位以前只租不售，年租金3120元，折合每月260元。车位买了以后，每月还要交给物业120元的管理费。15万元50年产权，加上管理费折合每月370元。“业主QQ群里很多人说宁可停路边也不买，15万买理财，一年利息都不少。但考虑到地下车位还是方便，而且能办产权证，还是咬咬牙买了。”车位也能办产权证？这在很多郑州市民听来似乎有些不可思议。郑州市停车场管理中心副主任张逊介绍，郑州很多小区的车位虽然也“卖”，业主需一次性交一大笔钱，但没有发票，“办产权证根本不可能，真有了纠纷打官司，业主往往只能自认倒霉。”小区车位，权属到底归谁？物权法第七十四条规定：建筑区划内，规划用于停放汽车的车位、车库应当首先满足业主的需要。建筑区划内，规划用于停放汽车的车位、车库的归属，由当事人通过出售、附赠或者出租等方式约定。占用业主共有的道路或者其他场地用于停放汽车的车位，属于业主共有。“法律条文的规定并不十分明确。小区车位权属问题是争论激烈的话题。”深圳市房地产研究中心主任王锋说。去年12月公布的《深圳市房地产开发项目停车位建设及处分管理办法(征求意见稿)》，拟将停车位分为配建停车位和增设停车位。配建停车位归全体业主所有，不得转让;增设停车位归房地产开发企业所有，可转让，并纳入商品房销售管理，但销售对象仅限于项目业主。“小区车位归全体业主共有，天经地义。”邹家健说。
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