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一、神州专车要来新三板了为什么成立一年就能估值300亿
4月12日，神州专车的主要运营商神州UCAR股份有限公司正式提交了在新三板上市的申请。与外界相比，持有滴滴股权的阿里为什么要转投神州专车，为什么要转让全部股权？或许资本市场更好奇：成立仅一年的神州专车近300亿的估值从何而来？一旦挂牌成功，新三板将迎来一个大霸主。4月12日，神州专车的主要运营商神州UCAR股份有限公司正式提交了在新三板上市的申请。同日，鲁以董事长兼首席执行官的身份首次亮相北京媒体沟通会。关于神州专车近期发展的一系列问题和思路都解决了。阿里投资了吗？这是一个从媒体到投资人的话题。3月底，有传言称阿里巴巴已完成对UCAR近30亿元的战略投资，持股9.8% 。然而，阿里巴巴对此不置可否。仅表示与滴滴出行有着密切愉快的合作，并将继续支持滴滴出行的发展。紧接着， 4月11日，神州专车正式宣布与阿里巴巴达成战略合作协议，阿里对此予以证实。双方将逐步推进在汽车电商、大数据营销、云计算应用、高精地图和出行大数据、智能汽车等方面的战略合作。不过，微妙的是，并未否认投资传闻的阿里和神州都正式声明，阿里不持有UCAR的股权。中间发生了什么？是顾忌，还是安抚中国？鲁4月12日首次披露细节称：今年2月29日，神州专车进行新一轮融资36.8亿元。阿里巴巴确实通过境内的“阿里巴巴(中国)网络技术有限公司”和境外的“阿里巴巴网络中国有限公司”在UCAR投资了14亿元，合计28亿元，约占公司股份的9.8% 。前投资公司估值250亿人民币，后投资估值287亿人民币。但由于某些原因，阿里在4月1日将自己的全部股份分别转让给了云峰投资和云岭投资。以下是股份变动：马云爸爸到底在搞什么？阿里转让股份的原因众说纷纭。一个广为流传的桥段是， 3月底阿里入股神州专车的消息传出后，滴滴出行总裁刘清前往阿里总部杭，反对阿里以滴滴出行股东身份投资其他互联网租车平台。虽然滴滴否认了这个说法。鲁姚政说：“建议去问阿里巴巴。”有媒体向询问卢两家收购机构的关系。他的解释是：“这个改动是阿里投资完了之后，他们提出改成这两家公司的。海外部分变更为云峰投资，国内部分变更为云岭投资。他们俩都在找它，不是我们的。与公司无关，与我无关，与公司团队无关。”不过总体来说，明眼人都能看出来，这次融资还是和阿里有关。毕竟马云是云峰基金的创始人。更多的分析也倾向于认为，阿里转让股份的真正原因是阿里与滴滴之间的股东受到禁令协议的限制。至于阿里持有滴滴股份，为什么要投资神州专车？这又是一个有趣的话题。大家都知道滴滴背后最早的股东是阿里的宿敌腾讯，而作为快的股东的阿里，也因为滴滴快的合并而成为滴滴的股东。那么，合并后的公司怎么活？我们来看一组数据：从上图可以看出，相比滴滴，快的3月月活仅为297.7万，下降了82.3% 。一天活23.5万，下降85% 。所以你知道。先不说那些质疑神州模式存在重大问题，亏损导致阿里退出的人。在BAT现有的“互联网汽车”格局中，百度和腾讯分别被优步和滴滴重兵把守，乐视已经被轻松掌控。阿里的危机感可想而知。更何况2016年C2C互联网旅游的政策风险还是未知数，补贴还是个无底洞。
一方面，坚持B2C模式的神州专车政策风险最小，也跳出了补贴泥潭。作为投资人，阿里的activitymind在滴滴内部相对腾讯处于低迷状态，纯属正常反应。而此举可谓一举两得。适当的给滴滴腾讯刷点存在感，还能挂神州专车，也不亏。只能说：阿里，你真残忍。为什么估值能近300亿？快速衰落和BAT出行竞争升级是阿里转向神州专车的原因之一，但仍不是全部。而之所以能在成立短短一年内，成为投资圈的“香馍馍” ，估值近300亿元，不仅仅是大家看得见的专车出行的市场前景，更重要的是由陆开创的“租车二手车”B2C汽车共享商业模式，进而辐射整个出行和汽车产业链。这包括两个关键点：整个汽车产业链和BC2差异化的经营方式。先说整个汽车产业链：这绝对是神州市值管理的精妙之处。根据0699.HK汽车公司(CARInc.)今年3月中旬的最新股权重组公告， UCAR已成为CARInc.的最大股东.“汽车租赁”业务更加高度协调。主营业务为短租自驾的CARInc.凭借庞大的车队规模和近10万辆的管理规模，成为汽车生态系统的缔造者。从现有架构来看，除了专车业务， UCAR的控股子公司还将触角伸向了租车、二手车、闪贷、神州买卖车等汽车全产业链。闭环产业基本形成。与此同时，圈子还在不断扩大正如UCAR描述的公司战略和愿景：UCAR将深度聚焦出行和汽车领域的全产业链和人车生态系统，通过商业运作和资本运作相结合的方式深耕产业。公司业务包括现有的旅游板块、电商板块以及未来将推出的其他业务板块。注：来源：UCAR公司战略解读，这对阿里来说是一个极大的诱惑。这也是为什么阿里与神州专车的战略合作，会强调双方将发挥各自领域的产业、技术、生态优势，在“互联网汽车”领域进行全方位的战略合作，致力于重塑相关产业链和生态系统。它不仅仅局限于互联网旅游。相关数据显示， 2015年汽车零售额达到3.6万亿元，占GDP总量的5.5% 。
%；2015年中国汽车后市场规模已达8000亿元。神州优车未来极有可能切入汽车金融、汽车保险、车联网、智能汽车等，这其中的空间，可想而知。此外，值得一提的是，神州优车接下来首先将在汽车电商板块投入不低于100亿元人民币，并将在该板块引进一家线上资源丰富的战略合作伙伴。“有可能是阿里，也有可能不是阿里。”陆正耀再次卖了一个关子。▲再来说B2C商业模式：陆正耀坚信B2C才是中国出行领域唯一靠谱的共享商业模式。他的判断主要基于B2C与C2C在成本结构和盈利模式上的不同。注：资料来源神州优车公司战略解读先不论对C2C的评价是否准确，但至少在B2C模式上，从成功打造神州租车港股上市到现在的持续盈利，老陆还是有一定发言权。并且，据陆正耀对媒体表示，神州专车“已经走出补贴泥坑” 。相比其他平台“充100返100”、或者低至五六折的花样促销，神州专车优惠活动确实已经较长时间只保持在充“100返20”的尺度。也正因如此，陆认为，神州专车已经靠市场体验留下口碑，现有的留存率能体现真正的客户需求，即便再价格战，也可以收到出租车20%以上的溢价。根据国际市场调研公司罗兰贝格的数据，在对应出租车溢价20%以上的专车市场， 2015年神州专车占据了国内40%的市场份额。反观现有C2C模式，陆正耀反问：“疯狂烧钱模式终会烧完，大潮退去的一天，真正的客户需求在哪里？” 细想之，不无道理。至少C2C的现有规模基数里，不排除仍有大量因低价补贴而存在的泡沫。核心团队搭建完毕根据神州租车最新公告，陆正耀辞去神州租车行政总裁职务，调职为非执行董事、继续担任神州租车主席。对于职务的调整，陆正耀认为，神州租车已经是港股上市公司，更多希望专注于利润、本职工作和增长。并且租车业务已经处在相对稳定增长期，凭借现有团队行业里的经验足以引导公司实现战略目标。而神州优车还有很多创新需要去实践。他的个人重心也将全部转至神州优车。至此，神州优车核心管理团队已经全部搭建完毕。多数都是神州租车的创始成员。老陆重金挖来的原美国华平投资集团亚太区总裁黎辉，重量级更是一点不亚于滴滴的柳青。万事俱备。神州专车市场业绩是否能如老陆所愿在第三季度实现盈利，我们拭目以待。

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二、互联网出行，离寡头时代还有多远？不管经济学理论如何诠释垄断的必然性，寡头的形象仍不如冯小刚一句“还有谁？”来得传神，共享经济让流量、需求和供给的百川归流成为大趋势，当Airbnb和Uber横扫欧美的时候，文无第一，武无第二的格局已然注定。但在中国，谁有资格成为寡头，还是个问题！靠打车发家的滴滴和快的算是最早的双寡头，虽然烧钱之猛让幕后金主心头淌血，但砸出来的订单货真价实，所以当两个小伙伴被撮合到一起时，所有人都以为躺着赚钱的时候到了，然而Uber的加入让故事立刻回到原点，这就引出一个问题：C2C双寡头格局成立吗？在互联网时代前，双寡头的格局通常很稳定，因为很容易通过共谋或默契来实现利润的最大化，也有古诺模型、纳什均衡之类的理论支撑，但这不是共享C2C的逻辑， AMD和Inter能愉快玩耍，滴滴和Uber就非得判生死不可。原因有几条：1、药不能停?传统寡头通过控制资源和产能垄断了市场，消灭了潜在对手，但共享经济的社会化供给打碎了这个体制，放大了补贴和流量的虹吸作用，对此，过来人滴滴最有发言权。当初滴滴与快的洞房花烛，自以为云散雨收，功在漏刻，但后发制人的Uber迅速补位，补贴战周而复始，滴滴总不可能老玩先打架、再恋爱的戏码，何况后面还有拿到乐视投资的易到用车以更疯狂的姿态加入进来。很显然，只要供给和需求随补贴而流动的趋势不变，这场战争就永远停不下来，故事的结局有点像《吕氏春秋》的寓言：齐国有二位勇士，路遇对饮，为比勇力，割肉自啖，肉尽人亡，《吕氏春秋》的点评是“勇若此，不若无勇” 。2、已拆毁的壁垒再也筑不起来共享经济的供给侧革命摧毁了旧有的行业壁垒，也摧毁了荫蔽自己的屏障，被补贴冲昏头脑的司机和乘客毫无忠诚度可言，技术和运营又不存在门槛，只要具备资金优势，任何互联网公司都能快速进入和复制，滴滴和Uber除了用巨额补贴肉搏，并没有手段阻止后来者。3、囚徒困境传统寡头串谋定价、操控市场是常有的事，滴滴和Uber要袭其故智却不容易，彼时还是投资人的柳青撮合过程维和吕传伟“共商大计” ，但二人既不能交浅言深，推心置腹，更不能仅凭私人默契就停止烧钱大战，最后还是在阿里和腾讯的强棒之下才走到一起。这就是所谓的囚徒困境，两个犯人因为不能确定对方的策略，倾向于互相揭发，而不是共同进退。滴滴2015年的亏损在140亿左右， Uber中国的亏损也在10亿美元以上，双方都知道合作止血的重要性，却没有践行的能力。从人民优步重返北京，滴滴快车力推闪惠开始，补贴战再度升级，既然失血过多又雄心勃勃的两家公司都把成功建立在对方的失败之上， “长期共存、荣辱与共”就别想了，你死我活才是必然趋势。避免即将到来的惨烈结局只有两种可能，其中之一就是突然找到盈利模式。程维和Travis Kalanick都承认亏损，脑洞在于如何解决。Uber有收取“乘客安全费”之类的花招，虽然因此在美国当过被告，但能感觉到还是聚焦于产品本身的，而滴滴的商业化就完全不同，程维和柳青手中那7个让同行哆嗦的产品线基本都是赔钱货，捞偏门的反而是广告和电商，这当然不是长久之计，做出行生态圈，滴滴真正瞄上的是新车和后市场。通过多元化产品场景串连更多与车相关的生意，这才是滴滴的战略，在早前披露的投资文件上，滴滴设置了3年内分别实现5.4亿、10.2亿和15.1亿利润的关键条件，显然是希望以此一洗司机提成模式的苦逼和重浊。但眼下侈谈盈利还早得很，一是想给传统4S店掘墓的人太多，竞争前所未有，既有创业公司，也有老资格的互联网玩家，更别说跃跃欲试的BAT了；二是C2C模式让滴滴在车企、汽车后市场等传统渠道缺乏撬动的支点。第二种可能是并购。此前Travis Kalanick坦承亏损的同时，估计滴滴单周也要烧掉7000-8000万美元，后者对此矢口否认，但从之前披露的普华永道报告来看，滴滴在2015年前5个月的累计亏损就有5.71亿美元，彼时烧钱大户代驾和巴士还没上线，可见Travis Kalanick的嘴炮并非空穴来风，如此亏损自非长久之计，所以很多人觉得滴滴和Uber有发展出小桔快智式恋爱的潜质。但以程柳组合与Travis Kalanick的心气，非到山穷水尽，不会寻求妥协，何况滴滴和Uber仍握有海量订单和大部分市场份额，没有抱团取暖的迫切要求，如邱吉尔的名言“希特勒入侵地狱，我们就跟魔鬼结盟”的情况还没有出现。淡定赚钱的神州专车先来落实一个谣言，众口纷传的阿里注资神州其实早已敲定，之前两家公关的“假痴不癫”和“瞒天过海”纯属三十六计，但这次投资却不完全是基于神州专车，我们稍后再表。神州专车算是互联网出行的异类，它从诞生起就注重发挥与神州租车的协同效应，既消化了闲置库存，在旺季又能反哺租车业务，这种基于线下资源强化运营的思路与滴滴和Uber无中生有、羊毛出在猪身上的互联网思维大相径庭。最大的区别在于对盈利的考量。滴滴和Uber在收取提成之前，先用补贴吊足了司机和乘客的胃口，深通将欲取之、必先予之的谋略，这种蓄客战术上升理论境界就是京东VP邓天卓的名言：“太早赚钱的互联网企业没前途” ，品味这话之前请注意邓天卓的身分，他掌管的到家业务和创新孵化中心是京东O2O的主要支点之一，有一套先补贴、再赚钱的理论自不奇怪。但这个理论对神州专车毫无意义，后者的自有车源需要在折旧周期内有效盘活才能在资产损益表中呈现出欣欣向荣的姿态，这就决定了神州专车的补贴要精准定向给停补后仍有消费能力的用户，或者换个说法，在补贴大潮退去之后，滴滴和Uber关心的是拥有整个沙滩，而神州专车的兴趣在于捞走美味的生蚝和贝壳。神州专车之所以在同行大肆烧钱时收缩补贴、淡定赚钱，一方面是成本结构使然，但更主要是自认为所坚持的补贴撬动需求、服务留住客户的策略收到了成效，这家公司的生物钟与竞品根本不在一个频率，当然也谈不上什么竞争。神州系的真正杀招是平台化，这对于神州有着完全不同于滴滴的意义，其要害在于变现手中积累的线下资源，一方面租车和专车两条产品线每年成千上万的新车集采使得神州在上游厂商中颇有话言权，另一方面，如何让这些车辆按照财务模型完成消化是生态闭环的重中之重。既然如此，神州系的平台化可能是两线战略，一是新车，二是准新车。前者凭籍集采的价格优势，建立越过传统4S店渠道的线上销售平台，这是神州早就想做的布局，且在租车时代就已筹划过多次。后者早已低调运作数年，主要是通过下沉到三四线城市的品牌门店，完成租车、专车两体系的旧车去化，在两个战略之间起承载作用的是正在谋划的汽车金融。推动以上战略，神州亟需接驳大流量的互联网平台，电商起家的阿里显然是最佳选择，而后者正需要撬动汽车后市场的支点，可谓相顾欣然，很多人之所以质疑阿里投资神州系的传闻，只是隐约觉得已有滴滴股权的阿里不应舍近求远，这纯属普通人的推理。滴滴目前的业态更有利于发挥腾讯的社交优势，而微信支付的受益更远超支付宝，这当然不是阿里所期望的。阿里注资神州也不是简单介入专车之争，而是另有宏图，这里隐含了两个重要判断：1、阿里并不认同滴滴等一些公司从试驾入手颠覆汽车销售渠道的作法，这个C2C场景不成熟，需求小且分散，不为汽车厂商所喜，要完成规模化的新车销售简直是天方夜谭；2、互联网+出行正从点对点的出行服务向深层次迈进，汽车的产销与服务都面临变革，这比死拼补贴的专车之战要有意义的多，也是阿里真正关心的。如果你以为这次投资只是给混乱不堪的专车补贴战再添一把火，那就大错特错了，也许不久的将来，我们就能看到两家公司在汽车前后市场的一系列动作了。易到用车的角色和戏份在C2C滴滴、Uber与B2C神州专车的夹攻中，易到用车的孤独和落寞显而易见，它之所以迅速褪去创业光环，坠落凡间，主要是手段和目标的不匹配。易到用车在发单模式上一向坚持用户选择司机，而不用其他C2C惯用的抢单方式，着眼点当然是强化体验，这个思路更接近神州专车，区别仅在于后者是通过服务做差异化，而周航是要创建一个基于位置和社交关系的用车网络。这带来两个问题：1、出行究竟是服务还是社交？中国专车的两大门派，一是患有GMV饥渴症的滴滴和Uber；二是专注以充值返赠截留优质用户的神州专车；思路都很清晰；易到用车二者皆不取，坚持另辟蹊径，偏要在产品中植入一些社交基因，把司机和乘客捆绑成相对固定的一对，可看出Lyft的粉胡子情结遗害非浅，其实场景根本没有共性，拼车是社交，但你不可能跟职业司机交朋友。2、供给与需求脱节由于不是自有车辆，易到用车对司机的掌控力度不能与神州专车相比，它在规则上对乘客的优容与行为上对司机的管控，都缺乏实现的手段，反而导致车队规模无法扩容，用户体验与承诺存在距离，在竞争中掉队是必然的。很长一段时间内，易到用车的产品热度都靠异业活动和周航讲故事的办法来维持，但到2015年底，市场格局急剧变化，小富即安再没有出路，周航被迫接受了代价极高的乐视投资，尤如人机大战中的李世石一样，拼命寻找最后的劫材，先是效法神州专车充100返100 ，再到充100返120了， 3月21日更升级为充100返200 ，出手极为土豪，但结局未必如周航所愿。首先是烧钱压力大，乐视输血有限。按周航的说法，在乐视投资的100天里，易到业绩有4-5倍的成长，即令属实，绝对值也小得可怜，乐视没兴趣给周航圆梦，投资的目的仅在为乐视生态链寻找线下的高频场景。也就是说易到用车是以乐视产品载体的形式完成估值和定位的，拆除VIE框架的易到谋求在国内上市，以为是弯道超车Uber ，其实这对握有易到70%股权的乐视的意义要大得多。大手笔的补贴能维持多久也值得怀疑，充值返赠战术的鼻祖神州专车自2015年1月28日上线就推出充100赠100的活动，后来两次续延至9月1日，全年就烧了将近40亿，乐视的7亿美元够烧多久可想而知。其次，易到用车缺乏扩大供给的能力。专车补贴倾向于新客户，但在高端市场，神州专车的替代性很强，易到缺乏明显的增量空间，而同为C2C模式，滴滴和Uber在中低端市场可以通过剥夺供给的方式来给易到施压，易到一方面很难提升现有司机的接单率，另一方面司机又不断向大的收单平台分流。最后，易到的平台化建设已然落伍。易到过去相当重视BD ，却迟迟没有认识到， BD只用锦上添花的作用，并无扭转乾坤之能，而在汽车金融领域的动作也虎头蛇尾，战略上有“思锐而才窄”的倾向，除了周航更关注营销价值而忽略产品建设之外，业务体量不足是硬伤。如今的易到身为C2C小三，已然错过了上位的最佳时机，最好的情况下也就是作为共享出行的一个分支，在乐视卵翼之下秀存在感而已。寡头化、平台化是互联网出行的终极形态，而幕后隐然站队的 BAT加剧了这种趋势， “少年子弟江湖老，红粉佳人两鬓斑”的草莽式出行江湖即将奏响华丽挽歌。
三、汽车后市场未来发展的前景如何？行业主要上市公司：汽车金融：上汽集团(600104)、福田汽车(600166)、广汇汽车(600297)、江淮汽车(600418)、广汽集团(601238)等;汽车租赁：神州租车(00699.HK)、强生控股(600662)、大众交通(600611)、申华控股(600653)等;二手汽车：浩物股份(000757)、大东方(600327)、优信二手车(UXIN.美国上市)、开心汽车(KXIN.美国上市)等;汽车用品：德联集团(002666)、明新旭腾(605068)、旷达科技(002516)、苏奥传感(300507)、常熟汽饰(603035)等;汽车养护与维修：元征科技(02488.HK)、道通科技(688208)、南华仪器(300417)等;报废汽车回收：华宏科技(002645)、天奇股份(002009)、格林美(002340)、浙商中拓(000906)等;新能源汽车充电基础设施：国电南瑞(600406)、奥特迅(002227)、许继电气(000400)、国电南自(600268)、易事特(300376)等。本文核心数据：市场规模、注册企业相关数据行业概况：汽车后市场覆盖范围广1、定义：行业涉及范围十分广阔汽车后市场是指汽车销售以后，围绕汽车使用过程中的各种服务，它涵盖了消费者买车后所需要的一切服务。汽车后市场是汽车从售出到报废的过程中，围绕汽车售后使用环节中各种后继需要和服务而产生的一系列交易活动的总称。中国现在的汽车后市场大体上可分为汽车金融、汽车租赁、汽车用品、二手车、汽车养护与维修、报废汽车等几类，随着新能源汽车发展，新能源汽车充电基础设施也被列为汽车后市场行业。在服务内容方面，汽保行业和汽车养护行业存在着交叉，没有严格的划分界限。同时，目前国内许多汽车维修及配件行业的业务范围也有向汽车养护拓展的趋势。2、产业链目前我国汽车后市场行业上游主要为汽车消费市场，主要由以广汽集团、上汽集团等为代表的汽车生产厂商，以及如分销商等各种汽车行业销售渠道共同组成。汽车后下游市场则主要为汽车车主提供相关细分市场服务。行业发展历程：进入“互联网+”阶段汽车美容、养护业在中国兴起于20世纪90年代。随着轿车拥有量特别是私家车拥有量的增加，汽车美容、养护业开始被有车族所熟知， “七分养，三分修” ，以养代修的爱车新理念逐步被广大有车族所接受。与国外发达国家相比，我国汽车行业的发展较晚，汽车后市场从形成到发展大体上经历了五个发展阶段：行业发展现状1、行业整体情况：规模超5万亿，发展空间巨大通过对本文定义的汽车后市场细分市场的市场规模进行详细测算后，前瞻大致估算出了现阶段我国整体市场规模情况，从估计数据来看，我国汽车后市场规模早在2016年就已经超过了3万亿元。2016-2020年，随着汽车市场的发展成熟，我国汽车后市场规模也呈现逐年上升趋势， 2020年我国汽车后市场规模达到5.2万亿元，同比增长7.77% 。根据“1:8”惯例推算2020年我国汽车后规模约为65.25万亿元，而实际测算显示2020年我国汽车后市场规模仅为5.3万亿元，我国汽车后市场发展仅占国际惯例测算市场的8.12% ，由此可见，我国汽车后市场存在较大发展空间。2、细分市场一：汽车金融行业——三大因素共同推进汽车金融行业发展近年来，随着汽车保有量持续稳定上升，人们对于汽车金融的消费认知也不断上升，与此同时，随着互联网的发展，汽车金融的行业壁垒不断降低，越来越多的企业进入汽车金融行业。随着行业发展，国家相应出台了一系列行业相关政策，推动了汽车金融行业进一步规范化发展。——2020年市场规模或已超过2万亿元根据自2008年《汽车金融公司管理办法》以来，我国汽车金融市场对风险管控的认识有所提升，遏制住了坏账率持续走高的不良势头，进入有序发展阶段。2013年后，随着融资租赁、互联网金融等新模式的涌现，市场进入创新发展阶段。这两个阶段的十多年来，中国汽车金融行业保持了年均24%的高速增长。虽然2017年后汽车销量出现震荡，汽车金融市场增速有所放缓(年均约20%) ，但势头仍远远领先于汽车销量变化趋势。根据罗兰贝格2020年发布的汽车金融报告， 2019年，我国汽车金融市场总体规模达到约1.7万亿元，其中持牌汽车金融公司约占一半份额。前瞻估计2020年我国汽车金融市场规模或已超过2万亿元。3、细分市场二：汽车租赁行业——互联网巨头布局汽车租赁行业BATJ作为中国互联网领域的四大巨头，其投资方向具有风向标作用。BATJ近年来都在进行各自的汽车金融布局，在互联网巨头们的汽车金融布局中，汽车融资租赁作为汽车金融领域的“蓝海”被广泛关注。易鑫获得了百度、腾讯和京东等资本的多轮融资，融资总额达15亿美元，并且于2017年在香港上市;弹个车获阿里两轮领投，金额达9.1亿美元;优信获得百度和腾讯约2亿美元的投资;花生好车和美利车金融分别获京东2.7亿美元和1亿美元注资;专注于商用车融资租赁的狮桥租赁获得百度10亿人民币的投资。——疫情冲击使得2020年市场规模增幅下降汽车租赁作为中国新兴的交通运输服务业，是满足人民群众个性化出行、商务活动需求和保障重大社会活动的重要交通方式，是综合运输体系的重要组成部分。同时，汽车租赁行业对于传统运输业、旅游业以及汽车工业、汽车流通业等相关行业起到十分显着的带动作用。近年来随着互联网金融快速发展，汽车金融渗透率快速提升，带动汽车租赁市场快速增长，尽管2018年中国共享汽车市场遭遇寒潮，但融资租赁市场整体依然保持增长。根据国际知名研究机构Fastdata数据显示， 2015-2019年我国汽车租赁市场规模呈现逐年上升趋势， 2020年受到疫情冲击中国租车市场规模预计下滑12.4% ，达到903亿元。4、细分市场三：2020年二手车市场受到疫情影响较大根据中国汽车工业协会数据， 2012-2019年我国二手汽车交易量从呈现逐年递增趋势， 2020年受到疫情冲击，二手车交易量有所下降， 2020年我国二手车市场交易量为1434万辆，同比下降3.91% ， 2021年1-5月我国二手车市场交易量为544.52万辆，同比增长74.58% 。根据中国汽车工业协会数据， 2012-2019年我国二手汽车交易额从呈现逐年递增趋势， 2020年受到疫情冲击，二手车交易额有所下降， 2020年我国二手车市场交易额为8888.4亿元，同比下降5% ， 2021年1-5月我国二手车市场交易额为4271.67亿元。5、细分市场四：汽车用品行业2020年市场规模约为8400亿元我国汽车用品行业包含细分产品众多，因此生产相关产品企业规模普遍较小，但近年来随着市场竞争局势变化，行业整合步伐开始加快，集群效应初步显现。2019年德勤发布了《2019中国汽车后市场白皮书》，数据显示2018年我国汽车用品市场规模为7200亿元，过去三年年复合增长率为28% ，以此可以推算出2016年我国汽车用品市场规模约为4400亿元。2018年时德勤对于我国汽车用品市场规模未来成长性预测评级为一般，主要是因为我国汽车用品行业囊括范围较广，竞争较为激烈，整体发展态势短期内无法得到改善，因此市场成长性或将维持现状。前瞻认为，汽车用品作为汽车保有的刚需产品，几乎每辆新增汽车车主都会不同程度的购买汽车用品，因此我国汽车用品市场规模增长或会受到我国每年汽车保有量增速的较大影响。基于此逻辑，前瞻估计2018年之后汽车用品市场规模增速或将与每年汽车保有量增速大致相符，由此估算得到2020年我国汽车用品市场规模约为8400亿元。6、细分市场五：汽车养护与维修行业——缺乏专业技术人才现阶段，中国从事汽车维修保养服务的人员整体素质较低，缺乏专业技术人オ。据专家表示，美国从事汽车维修保养服务工作的群体中，高级技师比例超过30% 。而根据中国汽车维修行业协会统计数据显示，中国从事汽修行业的高级技师比例仅为5.7% 。汽车维修保养人员判断的准确程度与操作熟练度直接影响到服务的效率及质量。在汽车维修保养领域，高级技师需在掌握机械维修与电子维修技术的同时，经过系统化学习并了解先进的汽车检测设备和仪器的使用、操作方法。——按指数估测2020年市场规模超过1.2万亿元基于中保协公布的常用配件负担指数和保养指数，前瞻将其分别与交通事故中汽车交通事故起数和规模以上汽车制造业企业营业收入数据结合，对我国汽车养护与维修市场规模进行了简单测算。从数据来看，我国汽车养护与维修市场市场规模2016-2020年呈现波动上升趋势， 2020年我国汽车养护与维修市场规模约为1.23万亿元，同比增长2.4% 。7、细分市场六：报废汽车回收行业——目前我国共有三种报废汽车回收模式目前我国报废车辆回收共分为第三方负责回收模式、生产商负责回收模式和生产商联合体负责回收模式三种模式。第三方负责回收模式指生产商在销售产品后，自己并不直接参与对产品的回收工作，而是选择一个专门的回收企业负责回收工作。在该模式中，产品由第三方回收企业负责回收并将其转交给生产商处理。生产商负责回收是指汽车制造商为废旧汽车回收工作的主体，通过一定的回收渠道回收废旧汽车，在此基础上依靠自身的能力推动汽车再利用的后续环节，最大限度完成废旧汽车全部使用价值并获取一定经济效益和社会效益的过程。包括制造商直接回收和经销商回收——制造商处理两种形式。生产商联合体负责回收模式是指生产同类汽车产品的制造商，成立一个联合责任组织，由该组织负责这些汽车制造商生产的同类产品的回收处置工作。——2020年市场规模超过150亿元根据商务部发布的《中国再生资源回收行业发展报告(2020)》公布的数据显示，预计2020年报废机动车市场将呈现持续较快增长的良好态势，增幅将在5%左右。通过每年商务部报告统计数据显示，我国报废机动车回收额2017年之后呈现较好的增长态势，报废机动车平均回收单价也呈现上升趋势。2020年我国报废机动车总额为154.14亿元，每辆机动车平均处理单价为6428元。8、细分市场七：2020年新能源汽车充电基础设施市场规模突破千亿元中国电动充电基础设施促进联盟数据显示， 2015-2021年中国新能源汽车充电基础设施呈现逐年上升趋势，且每年至少保持两位数高增长率。截止2021年5月，全国充电基础设施累计数量为187万台，同比增加43.9%;各省份充电站保有量6.5万座，换电站保有量644座。2021年1-5月，充电基础设施增量为18.9万台。公共充电基础设施增量同比上涨125.2% ，随车配建充电设施增量持续上升，同比上升142.9% 。结合我国历年新能源汽车充电基础设施设备数量，以及2020年能源局公布充电桩均价2万元/个，充电站300万元/座，结合计算我国新能源汽车充电基础设施2020年市场规模估算为1240亿元。行业竞争格局1、区域竞争：集中于东部沿海地区根据统计数据来看，我国汽车后市场企业整体大多分布于东部沿海经济较发达地区，其中山东省和广东省汽车后市场相关企业分布数量最多。除此之外，陕西省、四川省和河南省在内陆地区范围内汽车后市场相关企业分布数量也较为可观。2、企业竞争：企业竞争激烈，经营规模小由于我国汽车后市场涉及范围十分庞杂，因此相关生产企业数量也十分可观。统计显示截止2021年7月，我国汽车后市场存续在业相关企业数量达到885万家之多，其中注册资本在1000万以上的企业有78万家之多，占比仅为8.81% 。从汽车后市场部分关联度较高的代表性上市企业营收规模来看，目前我国汽车后市场代表企业平均营收规模约为21亿元，相较于上市车企而言营收规模较小。以上两点充分说明我国汽车后市场公司参与数量众多，企业竞争激烈，但经营规模小的特点。行业发展前景及趋势1、发展前景：2026年市场规模逼近10万亿元基于公安部公布的历年汽车保有量和汽车保有量增速，前瞻对2021-2026年汽车保有量情况进行了估计。从历史数据来看，我国汽车保有量总体规模呈现逐年上升的趋势，但保有量增速在2016年之后基本呈现较规律的下降趋势，按照此规律进行对我国汽车保有量情况进行预测， 2026年预计我国汽车保有量或将达到4亿辆， 2021-2026年年复合增长率达到5.73% 。从汽车后市场发展来看， 2020年我国汽车保有量累计达到2.81亿辆，与美国并列全球第一。但美国汽车后市场发展已经成熟，按照成熟汽车后市场测算来看，我国汽车后市场仍然存在较大的发展空间。从政策支撑来看，近年来我国陆续正对汽车后市场细分领域出台了一系列相关政策，为我国汽车后市场规范化发展奠定了基础，预计会对我国汽车后市场发展带来较大利好。结合各细分市场规模预测情况和我国汽车后市场发展现状，前瞻预计2026年我国汽车后市场规模或将接近10万亿， 2021-2026年年复合增长率为10.55% 。2、发展趋势：市场竞争或将更加激烈，微利时代来临回顾中国汽车工业近几年的高速发展，得益于全球金融危机全面爆发与中国政府“拉动内需”的强有力应对金融危机的调控政策，中国汽车工业成为复苏最快、受益最大的行业，同时也对中国汽车售后市场产生了重大影响，以前所未有的速度推动汽车后市场的健康快速发展。分析认为，未来两到三年，我国汽车工业较快发展的态势将继续保持，而汽车后市场的发展将呈现出以下趋势：

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四、什么软件打车最快最便宜？目前市面上越来越多打车平台可供选择了，除了传统的出租车外，还有滴滴、哈喽、如棋，以及花小猪、阳光出行、曹操出行等等，面对众多的打车平台，哪个更好用？又该如何选择才能既方便又便宜呢？结合自身体验进行一次测试，输入始发地点为棠东地铁站、终点为广州南站东进（出）站口的行程，具体费用情况如下:一、《花小猪》。一口价77.32元，一口价就是无论时长和距离，都是这个价。目前这个方式也偶尔会用一下，毕竟短距离还是有价格优势的，长距离价格优势则不太明显。?二、《百度地图APP》。百度地图APP提供了三种打车类型， 1.快车系列:最便宜的是阳光出行63元，最贵是量子出行105元，但是这里的费用显示预估，最终费用估计是受时长和距离影响的。2.专车系列:最便宜是阳光出行的93元，然后到滴滴专车的122元，最贵的有阳光豪华162元、滴滴豪华车的231元，这些费用也都是预估。3.出租车，这个是打表没得说。之前有在百度地图APP用过几次帮别人叫快车，具体体验怎么样不太清楚。??三、《支付宝哈喽出行小程序》。快车最便宜的是阳光出行约为64.3元，最贵的是曹操出行约为83元，也都是暂估费用。之前也在这里用过几次顺风车，感觉能省不少，特别是长距离的时候。?四、《滴滴出行APP》。这里按不同的车型收不同的价格，特惠快车约为61.6-74.1元，快车为69.4元，如棋出行预估为97.8元，滴滴特快预计91.9元，最贵的有礼橙专车为一口价的106.6元以及豪华车的预估247元。这个是之前用得比较多的，毕竟也是比较早发展起来的一款产品，紧急情况下除了叫出租车，基本就用这个，但目前APP界面感觉有些杂乱，隔一段时间不用感觉有些生疏，有一次和朋友一起出去吃饭本来是想叫快车或专车的，结果错叫成了拼车，等了好久车没来，上车后司机师傅说了才知道是叫了拼车，好尴尬。?五、《如棋出行APP》。只有一种车型费用预计为95.33元，也是暂估价，最终费用应该是受时长和距离影响。这个是因为同事上下班都是打车，因此问同事用什么打车软件便宜，同事说这个会比较便宜，所以特意下载想试试，但目前还没用过。?以上费用情况是在星期日上午7点-8点之间输入行程地点后显示的费用，不考虑其他因素影响，如果考虑夜间用车、高峰期用车、节假日用车等因素，相关费用应有所不同。需要说明的是，实际上还有很多打车平台没有列举，上述内容仅是个人使用体验和看法，没有刻制推销或者贬低某个打车平台的意思，如有侵权，请联系删除！
五、谁才是Uber和滴滴的天敌？在最风口的出行领域，情况却有不同，从美国到中国，大型租车公司通过提供定制化服务牢牢掌控了出行市场，因而当21世纪初美国大妈Robin Chase创立的Zipcar掀起第一轮出行创新热潮时，租车公司得以进行有效的对抗，倡导共享理念的Zipcar虽然成功上市，但最终为租车巨擘Avis-Budget所吞并。时至今日，如果没有雕爷口中Uber那种诺贝尔级别的巨无霸，再多的Lyft、GetAround、Silvercar或Flightcar仍然不成气候。近来，中国各地运管的频繁发力可以视为一个信号：互联网出行的草莽时代已经终结，野蛮生长、群雄并起之后，真正成熟的商业模式才会沉淀下来。从业态上看，未来中国专车格局极有可能是两种流派之争：自有车辆+自有司机的神州专车VS滴滴和Uber模式。专车之战，已到分际。营销仅从营销而言，大多数中国公司即使无缘诺贝尔奖，也绝对有机会冲击奥斯卡最佳提名，不仅互联网公司时有神来之笔，实体企业亦是创意十足，以前的双十一只是阿里和京东的双雄会，如今苏宁、国美等零售巨头也极速进化，在奶茶事件中，苏宁已经能够发出“他从自己的世界中删除了你，你却为他删除了全世界”这样的神补刀。在出行市场，国内最早的两家互联网租车公司也是个中高手，一嗨租车刚刚请到大嘴姚晨代言，神州租车就意味深长的推出了陈冠希，但与今天的精彩相比，这不过是出行营销的滥觞。滴滴在移动营销上的全部优势得益于它与微信的寄生性成长，公众号动辄100000+的阅读量可以作为注脚，在移动支付趋向成熟的短暂窗口期，籍着腾讯投资的光环，滴滴迅速搭上了微信支付的顺风车，又成为红包泛滥的始作俑者，而且滴滴红包由于早早接入微信的高级接口，得以获取用户头像及昵称，在传播中呈现出极强的病毒性，如今的滴滴红包更实现了四化：平台化、渠道化、小额化和常态化，得以绕过用户对诱导分享的心理戒惧而在朋友圈中大行其道，在微商被深恶痛绝的今天， “苍蝇再小也是肉”的滴滴红包的顽强生存令人震惊。滴滴的司机营销则完全依赖一些想象力过载的故事，如著名的“月入3万，睡到自然醒” ，这个文案很好的继承了先秦诸子的寓言神髓，如《庄子》的“北冥有鱼，其名为鲲。化而为鸟，其名为鹏。鹏之背，不知其几千里也，鹏之徙于南冥也，水击三千里，抟扶摇而上者九万里! ”这类故事的核心是用汪洋恣肆，极富感染力的语言以及所延展的想象空间去说服听众，背后则是理论上可能，现实中无法求证的神逻辑。滴滴的司乘体系所滋养和驯化的是一种寻利文化，乘客在聊胜于无的红包游戏中乐此不疲，司机则沉浸于无所不在的创富 “正能量” ，看多了会催生肾上腺素和荷尔蒙，两种意象的叠加共同创造了一个营销神话，服务的内涵和价值则被淘空。被认为不接地气的Uber其实是另一种形态的营销大珈，仅从创意上说， Uber完全不输背靠腾讯和阿里的滴滴与快的，类似佟大为这种颜控噱头以及广州、深圳的雪糕日、妈妈专车、公主南瓜车、打飞机等极具传播性的活动和产品层出不穷， Uber的营销从不缺专业性和娱乐精神，缺的是传播介质，这使得它的创意达不到滴滴那种深入骨髓、娱乐至死的效果，同病相怜的还有易到用车，后者的各种异业合作和派券活动频率之高令人咋舌，但纵向传播受限于会员基数瓶颈，横向扩散又受制于社交平台的资源，在百度投资Uber之后，易到所获取的流量支持亦有边缘化之势，金主携程在交互上对易到用车做了优化，但仅此而已。迟来的神州专车提供了一个迥然不同的样本，当年神州租车通过在楼宇电视、机场、高铁等渠道发动简单而有效的广告攻势，成功掌控了自驾出行市场，代驾服务也曾经接入易到用车，储备了消费需求，与滴滴和Uber依靠营销拉动不同，神州专车更关注的是服务本身所带来的源生增长。自1月28日上线以来，神州专车没有使用刷榜冲量的手段， Applestore排名就迅速领先Uber、一号专车和易到用车，这说明与迅速膨胀的下载数据相比，它更关心的是用户质量，背后所反映的是一种来自于实体企业的营销价值观，即对自己的业务深具信心。一向谈定的Uber最近在营销上却有急功躁进之势， 2015年3月以后，它的Applestore排名突然飙升，到5月8日甚至冲至榜首，很多人以为那是营销的力量，其实类似佟大为扫街等活动早在2014年10月就已开始，彼时那篇名为《暖男》的神文正在横扫朋友圈，但佟男神的现身除了引发上海大妈的些许颠狂外，对业务并没有任何实质推动。Uber在排名榜上的神奇表现完全得益于大量投放转化很差的积分墙广告以及负面新闻的集中爆发，这对之前脚踏实地、埋头苦干的Uber来说很有点黑色幽默了。同样的情况也发生于一号专车，它的Applestore榜单一直在30名开外，到5月之后却突然有跻身三甲之势了。是什么原因让Uber和一号专车放弃既定的营销策略，转而大力投放下载冲量广告？X因素只能是神州专车， Uber和一号专车并不惧怕任何创业型的竞争者，但对于业已上市，并在北京、广州等一线城市坐拥数万牌照的神州租车却不能不有所忌惮，事实上，这也是滴滴专车在红包传播中突然强调“十台专车，八台滴滴”的源由所在。运营互联网出行是一个在钢丝上跳舞的行业，悠游于法律、政策和市场的中间地带，需要的是平衡木的技巧、钢铁般的神经和永不言弃的斗志，即使在创业环境相对宽松的美国，数不清的出行创新中，真正能称为成功者的也只有Uber 。理想主义的嘲弄制度对创新的抑制作用毫无意义，笃定抱有Uber创始人Travis Kalanick那种“与天斗，与人斗，其乐无穷”的信条更为实用。从打车到专车，从美国到中国，从Uber到滴滴，出行创新赖以成功的手段就是用自下而上的市场变革来疏解不断积聚的出行痛苦，再辅以轻资本的互联网技术再造，叫好又叫座的同时，差不多就是一个完整的商业模式了。但这套商业模式存在两个暧昧不明的要素：首先是成本控制，很多人以为共享车源的Uber或滴滴要比自购车辆的神州专车更符合互联网的轻资本精神。其实，类似神州这样的上市公司在车辆集采上一向很有话语权，足以在两年的运营周期内平抑折旧，变现二手车亦不会造成资产减记，刚刚发布的一季度财报显示，神州租车的二手车销售就实现了4.3%的毛利率，而Uber或滴滴从并不具备这种成本优势的小型租车公司或个人手中获取车辆，当然要付出高昂的补贴（后者既不是傻瓜也不是慈善机构），仅从单个订单而论，这种成本结构会有多少优势可言？其次是吸金能力， Uber每天的全球订单大约在120万左右（不含中国区数据）， Uber从中抽取20%的佣金，仅此一项就足以坐享估值神话，但中国市场的情况大相径庭，由于滴滴快车与人民优步的竞争越发屌丝化， Uber和滴滴的单均金额已经下探到40-50元区间，单增补贴居高不下，短期内绝难赢利，何况头顶尚悬达摩克利斯之剑，所以滴滴只能发力企业市场，拼命横向扩充如拼车等产品线，维系资本神话。神州专车同样在派券，但它的充100送100活动锁定的是稳定而长期的需求，而非偶尔尝鲜的群体。从生意上说，专车是一个模式清晰但管理难度颇高的行业，线上体验对UED和技术团队的要求很高，运营部分则涉及运筹学和收益管理，庞大的司机队伍要求人力资源体系掌握劳动密集型组织的管理技巧，神州专车至少在后两项中占优，滴滴则在不同的角色中来回切换，因为大多数中国互联网公司都是运用三十六计的高手，最擅长的是无中生有和上屋抽梯。当年滴滴和快的几乎是手把手教会了的哥们玩转智能手机，当后者庆幸可以轻松赚钱并对互联网充满敬畏时，已经完成原始积累的滴滴们突然上屋抽梯了，专车的出现迅速将的哥们推向了创新的对立面，几乎是同时，另一群“月入3万，睡到自然醒”的接盘侠出现了，这是一个专车、拼车和P2P租车共同争夺的群体，在各种营销手段的拉动下，补贴和刷单泛滥，他们创造了一条无中生有、凭空出现的供应链，各种匪夷所思的专车用法被开发出来：有高富帅相亲，有白富美钓金龟婿，也有一夜情式的约炮，有老板招聘，有白领求职┅┅ ，在商业历史上，还从来没有一群成分如此复杂、动机如此不纯、管理如此松散的人成功的打造过一项服务！如果Uber和滴滴沉溺于过度营销和寄生需求所制造的虚假繁荣之中不能自拔，神州专车就有可能凭借自有车辆+自有司机的稳定服务而发动逆袭。技术对互联网出行来说，技术驱动产品的先锋无疑是Uber ，而它也是从偷师传统企业开始的。例如UPS很早就为运营车辆配备了传感器，通过数据分析，从2011年起要求所有车辆执行路口右转策略，尽量规避左转路线，到2012年这一改进累计为UPS减少里程4828万公里，节省燃油1000万加仑，这是技术的力量。如果你在美国使用过Uber的服务，你会发现它也在奉行相同的策略，当然这在中国的成效不大，因为有急躁易怒的乘客和道路条件的双重限制。这种优化思路暗喻了出行服务的核心宗旨：能够用技术系统和大数据解决的问题，就要避免由终端的个体作出决断，例如Uber派单流程并不告知司机目的地，系统通过对订单价值的分析自动定价，以保证司机和乘客利益的平衡。神州专车的技术优化则有另一种眼界，首先是延续了从租车开始的动态定价，在神州专车禁止拒单的机制下，如何精准的派单对营收就显得尤为重要，其运营团队很早就用蒙特卡罗仿真的办法研究如何准确把握需求的不确定性和随机性，以便在真实的运营环境中建立对应关系，基于多年运营租车业务的经验，神州专车在需求响应和服务能力的配置上也有研究，例如利用泊松分布精算单位时间内随机事件的概率，以求最科学的调派运力。神州系的租车和专车业务目前都在推进OBD的普及，通过获取并整合行驶轨迹、驾驶行为等重要数据，进行前瞻性分析。O2O风口给了很多创业公司寄生并掠夺实体企业的机会，但这不是电商初创的年代，大批的实体企业已经成功转型，其中的佼佼者就是神州专车和e袋洗，他们背后的金主神州租车和荣昌洗衣本身就是两个行业巨无霸，更聪明的认识到“早晚要做的事不如早做” ，与其坐待被颠覆，何如自我颠覆，有了这种开放的心态，自然会是互联网公司的强劲对手。滴滴最近也在极力包装自己的技术团队，公众号上更是连篇累牍，但所列举的事例牵强而缺乏逻辑，例如提到滴滴的大数据会给用户分别贴上屌丝或土豪的标签，派券的重心则向屌丝倾斜，这是个大成疑问的商业决断。屌丝用户的特点是因券而来，由券而生，依券而存，无券而去，并不是建立一个商业模式的牢固基础，对这些用户的补贴实际上贬低了服务的价值，稀释了品牌内涵，所培养的是毫无忠诚可言，流沙般随意迁徙的低附加值消费群体。包括Uber和滴滴在内的互联网公司都有只重线上体验、忽视线下服务的倾向，通过狂热的营销和派券所赢得的大量新客户，任由松散的司机管理体系去侵蚀和瓦解，这不是一个良性可再生的商业模式。他们忘记了管理大师弗雷德里克·瑞切海尔德的名言：“服务业只要有5%的回头客，利润便可增加一倍” ，也忘了另一位管理大师菲利普·克劳斯比的教诲：“质量管理必须一次做对，没有更正的机会！”长此以往， Uber、滴滴用技术和营销所建立的短暂优势很可能在线下服务不断爆发的负面体验中沉沦。未来的专车格局之争，不会是滴滴所希望的营销之争—用补贴所赢得的客户最终会由于糟糕的服务而失去；也不会是Uber所寄望的技术之争—靠人去完成的服务最终依赖的是线下的高水平管理，除非无人驾驶一夜普及；最后胜出的一定是回归出行服务本源，能够安全、舒适、经济、便捷的满足人们出行需要的产品和服务。

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六、商业的本质是买卖，那么创业的本质是什么？如果说商业的本质是买卖，那么创业的本质是什么？一句话说清楚：创业的本质是创造价值！创业在4年前成为一个家喻户晓的词语，可谓是如火如荼，每年新成立的企业数量如雨后春笋般，并不断创下新高。随着高潮退去，这两年注销公司的数量在创新高，我们不仅要问一句：创业到底是什么？创业成功的标准是什么？我认为创业的本质就是创造价值，而创造价值的过程就是解决用户的痛点，并提出自己的解决方案然后实施。而创业成功的标志就是你的解决方案实施的成本能够比用户忍受这个痛点付出的成本要低，因为说到底是一个经济账，用户忍受痛点是需要付出成本的，而解决痛点也是需要付出成本的，两个哪里更实惠？用户是最佳的精算师，他们会用自己的钱包来投票。基本是有两类：1、降低成本型的降低成本又分为2类，第一是降低生产成本，换句话说，在相同功能的前提下，我的解决方案的成本更低，那么我就有了成本优势，可以打价格战，这种是能够赢的；第二种降低交易成本，这是电商的优势和核心竞争力，相比传统的线下零售，电商最大的不同在于降低了交易成本。2、提高功能、效用、效率、体验第二种创造价值的方式是提高功能、效用、体验，智能手机和功能手机最大的区别就是提供了更多的功能、效用和体验，这是智能手机超越功能机的原因，汽车淘汰马车也是这个道理。所以，当我们创业的时候，我们要明确自己的是，第一、我们面对的用户用什么样的痛点？第二、我的解决方案是什么？第三、我的解决方案是能够更加节省成本还是能够提高效率、或者是体验？3、创业的思路当我将这个几个问题问清楚之后，我们的创业项目思路也会变得更清晰，用户的需求永远是不变的，比如出行，但是出行的痛点有很多种，有长途的，有短途的，有中途的，长途的是依靠火车、飞机去解决，而中途的是依靠汽车去解决，短途的我们可以用摩托车和单车去解决。具体到短途出行，根据使用目的不同，我们也可以提供不同的服务形式，由此就可以产生不同的商业模式，比如共享汽车，这是滴滴和神州租车的商业模式来源；比如共享单车和电动摩托车，这是摩拜等的商业模式。那么特斯拉是属于哪种？特斯拉目前是在于提高体验，电动汽车的体验确实比汽油汽车的要更舒服，但是未来特斯拉也会走到降低成本这条路上来，也就是说会在整个生产成本以及使用成本（用电的成本）逐渐降低，降到比传统汽车还要低。那个时候就是电动汽车全面超越传统汽车的时候。任何一个创业都得有自己清晰的思路，首先就是你的用户有什么痛点，你有没有更好的解决方案，所谓更好的解决方案就是你的成本更低，或者是体验、效率、功能更好，这也是你的核心竞争力，如果你都没有，那么你的创业将会十分艰难，因为你吃的是市场没有饱和的饭，否则就是一片红海。打个比方，比如你做餐饮，如果你没有任何的优势，那只有在那种需求比较旺盛、但是餐饮门店很少的位置找一家店，这样才可能赚到钱，这种位置是非常不好找的。对于普通人来说，开一个门店、开一个网店都算是创业了，没有多么的高大上，更多的是吃行业的红利，也就是这个行业起来了，你恰好在其中，然后你就被行业的浪潮推动着，被动的赚钱，等到10年后，行业红利退去，你赚钱就越来越难，还能够赚钱的，一定是拥有别人没有的核心竞争力。
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