火车变道难题火车司机如何变道，火车司机不是人干的 _睿知

火车是如何变轨的？详细点
火车变轨不是由火车司机控制的，而是由铁轨的可移动部分控制的，它的名字叫道岔。当道岔部分有小狭缝时，轮缘可以穿过小狭缝，并在弹簧侧轨的引导下沿该方向行进。当两条履带紧密贴合时，轮辋被导向内侧履带方向。变轨就是道岔控制，单开道岔是最常用的一种。道岔由三部分组成：道岔、连接部分、辙叉和护轨。道岔包括基本轨、尖轨和转辙机械。早期是人工控制道岔，现在大多是用电脑精确控制道岔的移动方向，大大减少了道岔拉错方向或错位的情况。延伸资料：理论上只要道岔位置对了，列车进入正确变轨是没有问题的。但由于手动操作，确实没办法保证每次都会拉对，即使采用机械方法也不能保证其变轨正确。一旦道岔不下，火车变轨就容易脱轨。但是道岔方向不对，意味着列车可能进入错误的轨道。在错误的铁路轨道上，可能有其他列车停靠，也可能是穗奈同时在接迎面而来的列车，也可能是有工人在施工等。所以很危险。所以要千方百计保证列车不能做错变轨。于是铁路人发明了自动联锁控制。参考：百度百科-火车变轨

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现在火车是如何变轨的，火车司机如何驾驶火车的？
【火车变道难题火车司机如何变道，火车司机不是人干的】通过道岔。道岔是一种使机车车辆从一条车道转换到另一条车道的线路连接设备。通常铺设在大量的车站和编组站。有了道岔，就能充分发挥线路的承载能力。即使是单线铁路，也可以通过铺设道岔，修建比列车长度更长的岔线来拆分列车。道岔是一个大家庭，最常见的就是普通单道岔。它由三个单元组成：道岔、连接部件、辙叉和护轨。道岔包括基本轨、尖轨和转辙机。当铁道车辆要从A股道换到B股道时，操作转辙机使尖轨移动，尖轨1紧贴基本轨1，尖轨2与基本轨2分离。这样，b股车道打开，a股车道关闭，机车车辆进入连接部，沿导向曲线轨道过渡到辙叉和护轨单元。这个单元包括固定的辙叉中心、翼轨和护轨，其作用是保护车轮安全地通过两条轨道的交叉点。大家可以发现，当车轮通过辙叉时，两个翼轨最窄处与辙叉中心尖端之间有一个间隙，这个间隙就是道岔的有害空间。车轮经过此处时，可能因错辙叉槽而脱轨。这就是设置护栏的目的，就是强制车轮的运行方向。但是，这种有害空间存在限制了列车通过道岔的速度，对运行高速列车非常不利。解决道岔有害空间的根本途径当然是消除有害空间。既然普通道岔做不到，就要研制专用道岔3354可移动中心轨道岔。动轨的主要特点是辙叉轨可以在船上移动。当我们要开通某一方向的轨道时，活动轨道的辙叉轨道是紧贴在开通方向相同的翼轨上，与另一翼轨隔开，这样普通道岔的有害空间就不会存在了。实践证明，消除了道岔的有害空间，行车更平稳，通过道岔的限速更小，特别适用于运量大、需要开行高速列车的线路。既然有单道岔，就有双道岔、三道岔、多道岔(复合渡线) 。双道岔呈Y形，即与道岔分支向两侧相连的两条道路。三个道岔呈形，同时连接三个车道，两组道岔轨由两组转辙机操作。复合道岔呈X形，实际上相当于四组单道岔和一对菱形道口的组合。除此之外，还有一种穿越装置，常用作菱形穿越。它由两组锐角辙叉和两组钝角辙叉组成，但没有道岔，所以不能变道。如果复合交叉道岔X形的上两点和下两点分别相连，则为交线。它不仅可以开更多的方向，而且占用空间少，所以常用于车站。道岔都有自己的代号，如9号道岔、12号道岔、18号道岔等等。这个鲁比码不是随机排列的。它实际上代表了辙叉角()的余切值，即辙叉中心一个直角三角形的两条直角边的FE和AE之比，即N=ctg=FE/AE，N为道岔号。显然，通过角越小，N值和导曲线半径越大，列车侧线通过道岔越平滑，允许通过速度越高。因此，采用大道岔有利于列车运行。然而，事物总是有其两面性。道岔数量越大，道岔越长，成本越高，占地越多。所以应该采用哪个号码的道岔要因地制宜，因线而异，不能一概而论。更大的机务段也有车头转向装置，但现在所有机车都可以两头驱动。望采纳
请问火车在行驶过程中如何避免走错道？
火车不同于其他交通工具，它是主动选择路线的，以汽车为动力，想去哪就去哪。火车的路线是预先为他设定的。在岔路口，提前把轨道给他，到预定的方向。也就是说，
通过列车调度指挥系统调度列车。TDCS以前的名字是DMIS 。TDCS是各级铁路运输调度实现列车运行透明指挥、实时调整和集中控制的现代化信息系统。它由铁道部、铁路局TDCS中心局域网和车站基层网络组成，是一个覆盖全路的现代化铁路运输调度指挥控制系统。通信系统
利用信息技术、网络技术、控制技术等现代科学技术手段取代了传统落后的行车指挥手段，采用并结合了先进的通信、信号、计算机网络、数据传输、多媒体技术等现空宽代信息技术，在保证网络安全的前提下，与相关系统紧密结合、互联互通、信息共享，实现了铁路运输组织的科学化、现代化，增加运能，提高效率，减轻了调度人员的劳动强度，改善了调度指挥的工作环境。扩展资料：根据国铁集团批准发布的Q/CR 666-2018《列车指挥系统技术条件》，中铁检验认证中心有限公司于2019年10月对《列车调度指挥斗伏亮系统（TDCS）设备》（V1.2）产品认证实施规则进行修订，并组织相关方审议修改形成新版《列车调度指挥系统（TDCS）设备》（V1.3），编号CRCC-11W-036:2013,现予以发布并于2019年11月15日实施。已获证企业应在2020年3月31日前满足新规则要求且具备现场审核和抽样检测条件，并向CRCC提交变更申请。认证中心确认满足新版规则要求后，换发证书。逾期未提交变更申请或抽样检测未通过的企业，CRCC将暂停其证书厅烂。参考资料来源：百度百科-列车调度指挥系统
高铁是怎么变轨的？司机为什么不会开岔路啊，这变轨的微操也太厉害了，后来大学就读轨道交通专业，我才明白不是这么一回事。在轨道上跑的，包括火车、高铁和地铁，列车变轨其实是依靠调度中心实现的。我们先来看看细节，列车的车轮内侧直径会比外侧稍大，让车轮紧紧的卡在轨道中间，不会脱轨，车轮跑到变轨的地方时，轨道末端是一个可以活动的装置，它叫道岔，可以从一边的轨道密贴到另一侧轨道上。道岔在铁轨上的变化不明显，可以看看重庆的跨坐式单轨列车，随意感受一些这轨道的变化。早期的铁路，还需要人工来扳动道岔，现在都是计算机控制转辙机，让道岔自动变换。当然，我了保障安全，轨道旁边是有信号机的。当铁轨变道调整好后，信号机会显示可以通行的颜色，高铁、火车、地铁的司机开过去就好了。铁路上有很多重要又琐碎的工作，由调度中心和车站的工作人员负责，对他们来说，最大的成功就是不出错误，如果没有调度，列车就像一个盲人用光速跑步，后果不堪设想。

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轨道那么多，火车司机是如何辨认出正确轨道的？轨道那么多，火车司机其实并不用辨认正确的轨道，因此轨道的切换其实都是机器控制的，司机并不具备这项技能。都是提前用机器设置好了的，而火车司机其实只能够来控制火车的运行速度，遇到突发状况的时候，可以临时的继续制动。所以说火车轨道太多了，其实火车司机也是记不住的，只能够依靠机器控制来完成，这样才能保证万无一失。轨道切换的重要性切换轨道是非常重要的，一旦切换轨道的时候出现了错误，那么受到影响的不仅仅只有这一趟火车。万一在原本的轨道上面有其他的火车的话，那么很可能就会出现非常严重的安全事故。所以这种事情不是尽量少发生，而是不能发生。但是如果要人为控制轨道切换的话，存在很大的难度。现在的铁路越修越多，相互交错，如果要火车司机自己控制悉察迹并且辨认的话是存在很大的难度的。特别是在岔道口的时候，有些铁路其实从火车司机的视角是看不清楚的，非要距离变道的地方非常近了才能看清楚，这个时候如果再想换道的话就很睁并难了。所以每次要换道的时候，火车司机可能就要很远就减速。这样操作的话不仅存在错误判断的可能性，同时也会降低火车运行的效率，那么晚点就是寻常的事情没昌了，不管是从安全系还是时效性都是不可取的。因此火车司机不需要自己选择轨道，每一趟火车运行的路线都是设定好的，司机只需要根据路况来调整火车的速度就可以了。这就是为了让司机可以根据路况，来避免突发事件的发生，如果速度和轨道都不需要火车司机控制的话，那么就是无人火车了。