投稿|外卖小哥都在用的APP，也开始不退押金了？投稿

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图片来源@视觉中国

文 | 新媒体科技评论

小黄车的退押金大军还在排着长队，又有一家出行APP也陷入了押金难退的传闻中。
据多家媒体报道，电动出行动力服务商张飞出行已多次出现了押金难退的问题，在黑猫投诉平台中搜索“张飞出行、押金”等关键词，已有将近200条结果，都是关于拖欠押金的问题，时间最早可追溯到2020年。
公开资料显示，张飞出行身处于电动二轮车换电赛道中，其主营业务为出租电动自行车的电池，也就是俗称的“换电柜”，另外还提供锂电池以及旧电池的回收管理服务。
从用户构成，张飞出行的目标客群为外卖骑手等配送员群体，在其过往的宣传海报上，还宣称自己是“外卖小哥都在用的APP” 。
【投稿|外卖小哥都在用的APP，也开始不退押金了？】

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押金退款的张飞出行近年来，随着互联网平台的彼此厮杀和发展，外卖和同城配送业务飞速发展，特别是疫情后，居家隔离进一步刺激了大家的线上消费，越来越多消费者愿意选择减少接触、配送到家的“外送”服务。
而这也催生了庞大的“骑手军团”，当越来越多的骑手在城市里穿梭，电动二轮车电池续航也成了一个备受资本关注的赛道，不少企业均纷纷入场备赛。
张飞出行便是这个新兴赛道上的一员，张飞出行成立于2016年，母公司是北京电小二网络科技有限公司，创始人为连续创业者刘佰全。据相关报道显示，张飞出行曾获得过来自经纬中国、维科技术等机构的融资。不过，其目前的融资仍停留在A轮，最后一次融资信息出现在2020年4月，获得了某政府引导基金7000万元的战略投资。
而张飞出行退押金难的问题，则早在2020年就已经传出，从去年开始，更是出现退款无法到账，平台也联系不上的问题。
有网友表示，自己从2021年11月16日开始申请押金提现，涉及金额为1200元，平台承诺将在10个工作日内完成审核，但已经半年多，却仍未收到退款，也无法联系平台。
还有的网友表示，自己在张飞出行平台上缴纳的押金，在APP内并没有显示，押金“凭空消失”，自己也无法联系平台。

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在资本市场上，张飞出行已经接近两年没有新的动态，此外，张飞出行创始人还陷于与供应商的欠款纠纷中，目前在天眼查平台中搜索刘佰全的信息，显示其已处于被限制高消费的状态。

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这起欠款源自于2019年隆能科技与北京电小二的买卖合同纠纷，据悉，北京电小二曾指责隆能科技所提供的电池因质量问题而引起了火灾事故，故不愿支付相关货款。
其后，虽然法院已判定北京电小二需支付相关货款及违约金，但北京电小二一直没有履行，直到被隆能科技申请强制执行，公司也因此上了“老赖”名单。
瞄准骑手们的“好生意”事实上，除了张飞出行之外，这些年被曝出“不退押金”或者“乱扣押金”的换电平台还不少，在黑猫平台上搜索“换电平台押金”能找到高达900多条信息，包括广州E换电、这锂换电、青桔换电、小哈换电等，都曾被消费者曝光存在押金拖欠等问题。

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其中，不少换电平台更被消费者质疑存在“跑路”嫌疑，比如E换电被网友曝光“整个城市只有一个柜子” “客服无法联系” 等问题；这锂换电也被网友投诉经常找不到柜子。客服失联、押金不退、没有电池可换等种种迹象，确实很容易让网友联想到公司跑路，一如当年的共享单车暴雷潮。
一边是被资本吹捧的千亿赛道，一边却是频繁“失联”的平台公司，电动两轮车换电到底是不是一门“好生意”？
从市场背景来看，电动两轮车换电有足够的成长空间，一方面，电动两轮车的保有量正在持续增加，据艾瑞咨询预测，2022年其保有量将达3.6亿。

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其中，不容忽视的是庞大的骑手市场，相对来说，C端消费者由于电动车使用频次低，更倾向选择“充电”方式，而B端骑手的即时配送业务具有高频用车属性，因此往往首选“换电”方式，据公开数据显示，目前国内电动两轮车的高频使用者超2000万人，其中外卖骑手和快递小哥占据半数以上。
有业内人士曾统计过这部分数据，外卖骑手每天大约需要跑120-150km，需要换电2-3次，所以通常会选择可以无限次换电的包月套餐，目前市场上换电平台包月套餐的价格约为200-300元不等。
按2000万电动车高频使用者中一半为骑手这样的数据来推测，即有1000万人，每月平均需支付约250元“换电费用”，粗略算下来，光B端用户每年就能贡献约300亿元的年收入。
而对于C端用户来说，换电企业向普通用户收取的包月费用通常是几十元，假定当前全国有2亿愿意使用“换电月卡”的C端用户，这部分的收入也超过了千亿。
如此算下来，整个电动两轮车换电赛道的市场规模将达两千亿元，而且，随着行业内头部企业的逐渐成熟，还可逐渐增加电池售卖、广告等变现方式，变现方式还将进一步拓展。
另一方面，新国标的出台也大大推动了电动两轮车的发展。虽然电动两轮车作为必选消费品，在国内一直有很大的需求，但由于此前政策不明朗，加上市场上充斥着中低端品牌，质量安全一直困扰着消费者的问题。
直到2019年4月，电动车新国标开始执行后，这些问题才逐渐得到改善。新国标对电动自行车的重量、速度、电压等进行了明确的限制，全面提升了电动车的安全标准，也吸引了更多龙头企业开始入局两轮电车以及换电赛道。
目前来看，入局二轮车换电赛道的既有互联网巨头，包括阿里、腾讯投资的小哈换电、易骑换电；也有电池起家的大厂，诸如宁德时代、中国铁塔等；此外，还有不少初创公司陆续涌现，诸如文初提到的张飞出行，还有已获融资的满电未来、永友智行等。
行业洗牌期还未来临行业巨头和初创公司的陆续介入，意味着二轮车换电赛道确实拥有机遇，但也并非没有挑战，跑通盈利模式仍是一大难题。
张飞出行创始人刘佰全曾公开表示，张飞出行目前只专注二、三线城市，因为一线城市的市场太大，需要大量资金投入，会对初创公司造成较大负担，这其实也揭示了行业面临的资金链压力。
一方面，虽然整个电动二轮车换电的市场规模很大，但目前欲分一杯羹的企业也很多，有媒体曾粗略统计，相关换电品牌已多达25个。

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因此，每个企业的市场渗透率并不会太高，研究机构EVTank数据显示，外卖领域目前的换电渗透率只有25%左右，To C端用户目前的换电渗透率只有4%左右。
但对换电柜来说，其经营模式就如加油站一样，存在着规模化效应，一旦换电站点密度足够大，就能进一步压缩成本，更方便企业将该模式复制拓展。
张飞出行创始人刘佰全也曾透露，合作的电池厂商在评估了平台的运营数据后，决定向平台提供锂电池“租赁”服务，这大大降低了购买电池的成本，但前提是，平台得有足够的运营量。
因此，如何平衡好创业初期的资产投入，以规模换用户，当用户规模达到一定程度后，再通过压缩成本盈利，这对资产实力并不雄厚的初创企业来说，仍是难题。
另外，电池规格不统一是导致换电服务难以大范围推广的原因，在电动两轮车头部效应加强的前提下，电池尺寸、标准的话语权正转向上游生产厂，业内要推行统一标准的换电并非易事，存在着产业链利益分割的问题。
而且，用户私自改装、充电不规范、电动车着火等事件仍屡有发生，这也对培养用户习惯也造成了一定的影响。
不过，从长远来看，更为方便、快捷的"车电分离"或会成为电动车发展的趋势，未来，随着电池标准化和市场规范的落地，行业或还会迎来新一轮的洗牌。
但是在洗牌来临之前，似乎已经有平台经受不住压力，频繁的“押金难退”事件，正在急速透支相关换电平台的品牌信誉。
在看似巨大的商业利益面前，各方玩家又该如何平衡风险和机会，如何做到企业自身的稳定经营，也是一个必须思考的问题。
平台的履约责任不到位，最终损害的是用户的切身利益，这一点在小黄车事件上已经体现的十分明显，但愿换电行业的各方玩家们，不会再重蹈共享单车行业的覆辙。