投稿|粤港澳大湾区何以占据中国智能驾驶“半壁江山”？投稿|粤港澳大湾区|智能汽车

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图片来源@视觉中国

文｜汽车之心

中国智能驾驶产业正以粤港澳大湾区为坐标轴，走到黎明的前夜里。
据企查查数据，截至 2022 年，中国与智能驾驶相关的注册企业已经达到了 5432 家，其中仅广东地区的智能驾驶相关企业占据其中 24%，达到 1326 家。
在大湾区智能驾驶产业发展繁茂的同时，也出现了智能驾驶的「创造性思路」，有了许多「第一次」。
仅以智能驾驶技术体现最为完整的 Robotaxi 来说，今年 4 月中国第一张面向自动驾驶公司的出租车运营许可，在广州发放。
同时，广深两地的开放测试道路里程累计超过 300 公里，大湾区 Robotaxi 搭乘试点如雨后春笋般不断冒出头。
同时，深圳还在智能驾驶上首开先河，政策破冰。6 月 23 日，获深圳市人大常委会会议通过了《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》，深圳由此成为了全国第一个为自动驾驶立法的城市。
智能驾驶产业未来的主角并非只有企业与政府，更与每一位普通「车主」与「乘客」息息相关。
在中国智能驾驶界有这样一个测算：当智能驾驶汽车渗透率达到 50%，可以减少 50%-80% 的交通事故，当这个渗透率达到 100% 时，可以减少 90% 以上的交通事故。而将智能驾驶融入未来智慧交通体系中，可能会出现一个「一站直达，无需换乘，没有驾驶员」的大湾区。
或许，一个长远的商业故事要从汽车制造商转变为科技出行公司开始说起，但中国智能驾驶变革的故事，已经率先在粤港澳大湾区发生。
01 中国智能驾驶的「湾区版图」广东是中国汽车产量最高的省份。
2021 年，全国汽车产量为 2652.8 万辆，而广东年产值 338.46 万辆，位居全国榜首。

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一座汽车之城，在油电交接之际也会率先接住产业抛来的「绣球」。
就像毕马威汽车行业主管合伙人 Norbert Meyring 所说：「智能驾驶是汽车科技『皇冠上的明珠』，是人工智能技术、用户至上理念和精密制造工艺的复杂融合」。
在汽车制造业之后，以「电动化+智能化」为基调的中国智能驾驶行业又为大湾区注入了新的活力。
具体来说，智能驾驶是一个复杂产业。以功能属性来分，可以分为感知层、执行层、网联层等等。以应用层次来划分又可以分为主机厂、智能驾驶公司、智能驾驶解决方案供应商等等。
如果把智能驾驶技术具象到一辆电动乘用车上更好理解。
智能驾驶系统是一个闭环系统，可以直接被搭载在已有车型上，来节约初期智能驾驶研发成本。那么新能源乘用车变成一辆具备高阶智能驾驶能力乘用车，究竟需要什么？展开来说，要在三个方面「更上一层楼」。
在感知层，这辆乘用车需要增加大量的感知设备，譬如摄像头、毫米波雷达、超声波雷达以及激光雷达。
在决策层则需要比普通车辆多出一个被反复训练过的决策系统，共同配合感知硬件来负责车辆的认知理解和决策规划。
在执行层面，一种是采用外接电机制动装置来控制车辆，另一种是基于原车打造一套线控油门、刹车、转向系统，目前这种方案由于控制精度高，因而被大规模使用。
以一辆智能驾驶车切入，涉及智能驾驶全产业链的「湾区图景」也逐帧展开。
面对智能驾驶产业不同的需求和定位，内部也因具体分工裂变出不同的企业。车企要为消费者提供智能驾驶，所以车企有了智能驾驶部门。
再上一层，有的车企需要其他公司提供智能驾驶技术，所以有了智能驾驶解决方案服务商，「帮车企造好车」的华为就是一个典型案例。而主攻 L4 级智能驾驶的是自动驾驶公司，文远知行、小马智行、元戎启行就是其中的典型代表。
而这些都已经被大湾区全链条式地攥在了手中。
正如哈佛大学教授、著名城市经济学家爱德华·格莱泽所认为的，高密度的城市生活有利于刺激创新。他在《城市的胜利》中讲到，「城市是人员和公司之间物理距离的消失。它们代表了接近性、人口密度和亲近性。」
同理，这种距离的消除也存在于企业之间。当产业链被密集地集中在大湾区时，就会充分去除上下游的交流成本、测试成本，以及不必要的摩擦。
大湾区就像一个巨大的智能驾驶创新容器，将产业链揉在一起从而发生了化学反应。一个典型趋势是，在大湾区里企业间互通有无，成了智能驾驶的常态。
据汽车之心得到的消息，华为智能驾驶「MDC」计算平台就将搭载到「深圳邻居」比亚迪即将推出的高端车型星际上。而湾区的一家知名车企的全新车型上亦即将看到商汤绝影的领航驾驶产品。
而去年 7 月，小鹏汽车与「广州邻居」航盛电子签署战略合作协议。双方在新能源电控等方面展开合作，据悉小鹏 G9 可能就搭载了航盛电子的智能座舱域控制器，而小鹏 P7 的域控制器此前也是交给了「惠州邻居」德赛西威。
MINIEYE 面向 L2+/L2++场景开发的 iPilot 智能领航辅助量产方案，则是基于华为 MDC 610 平台开发。
小鹏 P5 就搭载了大疆 Livox 的激光雷达。广汽埃安 LX 等车型也将速腾聚创的激光雷达装上了车。
这种迹象在智能驾驶公司身上也体现得非常明显。比如生长在大湾区的许多企业都有着「交叉投资，互为能量」的关系。
如祺出行的投资方广汽集团、小鹏汽车 CEO 何小鹏也曾以个人名义在早期投资过文远知行，而文远知行、小马智行又都投资了如祺出行。比亚迪、德赛西威则在今年 6 月共同投资了速腾聚创。
02 智能驾驶的「湾区军团」，都有谁？在中国智能驾驶的浪潮中，大湾区已经出现了一批矗立潮头的「湾区军团」。
目前，业界仍存在智能驾驶路线之争，科技公司采取跨越式路线，直接研发高级别智能驾驶技术是激进路线，而选用低中端辅助驾驶，而后再发展高阶辅助驾驶被归为渐进路线。
所谓「道不同不相为谋」，但在大湾区的场域中，两套不同风格的路线上也开始在创新的基础上「彼此交融」。
此前，有专家认为以 Robotaxi 为代表的高阶智能驾驶难以落地，是空中楼阁。但实际上在高阶智能驾驶的「湾区践行史」中，高阶智能驾驶也正在慢慢落地，从实验室中的理论创新变成撬动大湾区制造业发展的杠杆。
在大湾区的智能驾驶产业布局中，一批智能驾驶湾区军团已经涌现：
车企们持续投资智能驾驶系统，以提升更多自主权。而智能驾驶公司们采用场景降维、技术降维方式，将高阶智能驾驶系统嵌入进不同应用场景，推动智能驾驶量产化应用。
先从新势力阵营代表小鹏讲起。小鹏的最大亮点在于，智能驾驶系统 XPILOT 开通率极高。
据官方数据统计，在 2021 年交付的 56404 台车中，XPILOT 2.5 及以上版本的智能辅助驾驶系统渗透率达到 89.74%，XPILOT 3.0 的激活率达 59.29% 以上。
在特斯拉 FSD 中国用户选装率仅 1%-2% 的情况下，小鹏通过 XPILOT 应用，达到了智能驾驶系统的量产化，让智能驾驶从大湾区出发，提升中国消费者对智能驾驶系统的认知。
今年 7 月 4 日，小鹏新一代城市 NGP 工程版测试视频，就让消费者看到了目前小鹏智能驾驶能力。
据官方发布的 26 公里测试视频，途径 34 个红绿灯、14 个路口转弯等等场景，小鹏城市 NGP 测试全程 0 接管，已经达到了「中等司机」的技术水准。
未来，小鹏 P5 有望在获得城市高精地图审批后，推送城市 NGP，这又会将消费者对智能驾驶的认知度提升一个台阶。
同时，大湾区智能驾驶产业也撬动了汽车制造业更大范围的运转。
2017 年，小鹏就将自家的生产基地搬到了肇庆。目前，小鹏已在肇庆建设了工厂一期、二期项目。年生产能力也从 10 万辆拓展至 20 万辆，成为肇庆市规模最大的工业企业。

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相比小鹏崛起不久的造车新势力，Old money 阵营代表则更为重磅，一个是「造车王者」比亚迪，另一个是「帮助车企造好车」的华为。
前不久，比亚迪以 1.02 万亿市值一步迈过万亿门槛，在车企市值排行榜中闯入世界前三，仅次于车特斯拉和丰田。
万亿市值比亚迪的主心骨就是新能源汽车生产，2021 年新能源汽车销量 593745 辆，同比增长 231.6%，其新能源销量战绩做到了全国销量第一，世界第二。
而大湾区「迪王」市值万亿背后是其对于产品、模式创新的「共谋」。
在产品创新上，比亚迪汽车先后发布了刀片电池、DM-i 超级混动、e 平台 3.0 等重磅技术。
比如 DM-i 插电式混合动力系统，就是比亚迪在日系车不插电混合动力以及纯电车包围圈中，走出动力系统的「第三条道路」。
在模式创新上，比亚迪则开启了「垂直整合供应链」，从锂矿开采，到电池研发、整车制造，甚至电池回收，比亚迪都亲自下场，以此提升造车效率及整车毛利率。
起步于深圳的华为也同样布局了智能汽车。2019 年华为成立了智能汽车解决方案 BU 部门，从此踏上了「帮助车企造好车」之路。
华为车 BU 部门成立三年来，陆续通过零部件供应商模式、HI 模式和智选模式与车企的合作。
现在，不仅能在广汽、长安、北汽的高端新能源车企品牌中看到华为智能驾驶技术，而且华为与小康赛力斯合作的问界 M5 也打出了一片市场。问界 M5 今年 6 月交付量达 7021 台，发布 87 天累计交付破万。
与比亚迪、华为相辅相成，一直颇为低调的中兴通讯也在智能汽车上崭露锋芒。
2015 年，中兴开始进入汽车行业，分别成立了车规通讯模组、新能源充电、域控制器等相关子公司。据了解，2021 年 3 月中兴加强集团化整体战略布局，成立了汽车电子产品线，在总部由公司高层领导直接管辖。中兴通过在通讯设备领域的关键技术和核心能力，布局芯片、车用操作系统等产品，同时在车路协同的智能网联等产品持续发力。
大湾区智能驾驶初创阵营代表们，则备受资本厚爱。小马智行、文远知行、元戎启行、AutoX 这几家大湾区企业最近几年一直进展飞速。
从智能驾驶融资情况来看，小马智行已成为目前中国估值最高的智能驾驶初创公司，企业估值已达 85 亿美元，文远知行估值 44 亿美元，元戎启行最新估值则超过 10 亿美金。此外。AutoX 也在今年 4 月拿到了由东风领投的数千万美元 A3 轮融资。
这支大湾区智能驾驶代表队正在从量产方向推广高阶智能驾驶方案。
一方面是从驾驶场景上，不断拓展智能驾驶使用范围，像小马智行、元戎启行、文远知行都陆续布局了各类物流、货运场景，其中文远知行今年 4 月下线的 50 台无人驾驶环卫车已经在广州南沙区测试，成了大湾区一道科技风景线。
另一方面，大湾区代表队的高阶智能驾驶方案正从高打低，拥抱渐进式成长的合作商。
今年 5 月，文远知行宣布与博世联合研发 L2/L3 级高阶辅助驾驶系统方案。
同时，元戎启行也发布面向主机厂的 L4 级智能驾驶解决方案，成本低至 1 万美金。
新势力阵营、Old money 阵营、智能驾驶初创阵营，三个阵营就像三块巨大的拼图共同组成了大湾区智能驾驶版图，但拼图之间仍需要强力粘合剂的链接，最容易被忽略但作用关键的就是大湾区的核心部件公司，比如位于广州的导远电子。
造车「少一个零部件都不行」，造智能电动车更是如此。导远电子在大湾区智能驾驶版图中就是小而美的粘合剂，其主攻的高精度定位技术可以为智能驾驶场景提供稳定可靠、连续不间断的定位信息。
截至 2022 年，导远电子的高精度组合定位系统已搭载于超过 20 万辆智能汽车，获得超过 60 个车型定点。
最近预售火爆的理想 L9 就是导远电子合作项目之一，「理想 AD Max 智能驾驶系统」搭载了导远电子研发的高精度组合导航定位系统 P-Box，以此实现导航辅助驾驶功能 NOA 。
当大湾区自动驾驶的拼图被牢牢黏在一起，一个自成体系的智能驾驶行业就组成了。
某种程度来说，当这些原本处于不同产业链位置上的企业被共同黏合在大湾区时，大湾区智能驾驶军团就成了一个能够「动态平衡、自我调节」的生态系统，在其范围内的零部件供应商、智能驾驶公司、车企等等不同的物种都能相互依存，从而塑造更加健康的智能驾驶生态。
03 大湾区，何以成为增长极？「迎港而生、依湾而兴」，湾区代表海洋经济发展的最高水平，世界上约有 60% 的经济总量产生于沿海城市群。
过去，代表世界顶级创新力就是坐落在美国西海岸的旧金山湾区，包括旧金山、南湾硅谷等地。早前美国市场的自动驾驶五巨头，Waymo、Cruise、ZOOX、Argo AI、Aurora 都从硅谷起步，创新密度极高。
然而最近几年，由于税率以及土地价格原因，旧金山湾区正在上演一场「科技大出走」，汽车界以特斯拉为代表，马斯克把自己家和特斯拉超级工厂同时安排在了德州。曾经的「自动驾驶五巨头」，也在泡沫中相继走向低潮期。
在此背景下，世界四大湾区座次正在重新排列。
根据世界经济论坛 (WEF) 报告显示，2020 年粤港澳大湾区经济总量 (GDP) 为 2.2 万亿美元，是目前经济总量最大的湾区。

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预计将会在 2030 年翻两番，达到 4.6 万亿美元。而美国的旧金山湾区经济总量目前还不到 1 万亿美元，排四大湾区的最末。
就像硅谷之盛，在于将人才力、创新力、政策力集于一身，中国智能驾驶企业之所以能密集迅速在大湾区成长，也同样得益于此。
智能驾驶行业创新的浓度首先是人才的密集度，这考验着港深两地的学科教育水平。
香港作为国际金融中心和人才中心，以香港中文大学、香港科技大学、香港大学等著名院校为亮点，为大湾区输送创新人才。
其中的最典型代表商汤科技，这家被称为由一群科学家建立的 AI 公司，就脱胎于香港中文大学多媒体实验室。而商汤绝影智能驾驶团队核心研发负责人石建萍，亦毕业于港中大计算机科学与工程系。深厚的学术能力也为商汤近来在智能汽车板块的快速发展打下了坚实人才基础。
自主驾驶导航技术研发公司一清创新创始人、香港科技大学智能驾驶中心主任刘明，就曾对媒体公开表示，香港科技大学自动驾驶中心每年大概有 60-70 篇顶会论文发表，约等于伯克利和斯坦福大学自动驾驶研究室的论文之和。【1】
大疆创始人汪韬毕业于香港科技大学，大疆作为全球飞行影像系统头部公司，其主要人才来源也集中于港深两地。更为关键的是，在人才服务智能驾驶行业的趋势中，大疆除了无人机业务，也孵化了大疆车载以及激光雷达公司 Livox 。
大疆车载的领军人以及 Livox 执行董事沈劭劼，就是香港科技大学-大疆创新联合实验室负责人。
而深圳也在快马加鞭建设智能驾驶人才基地，如哈工大深圳校区、深圳清华大学研究院都在大湾区落地，为大湾区贡献了一批土生土长的智能驾驶企业家以及软件、硬件、架构工程师等人才。
如速腾聚创创始人&CEO 邱纯鑫在哈尔滨工业大学深圳校区获得博士学位后，随即创立了速腾聚创。事实上，速腾聚创就是从高校课题组孵化出来的企业，并得到了导师的大力支持。
位于广州的华南理工大学，则被誉为「中国造车江湖」最大门派，这里走出的学生撑起了中国新能源汽车半壁江山，包括小鹏汽车何小鹏、宁德时代曾毓群、广汽集团曾庆洪、威马汽车沈晖、创维集团黄宏生、亿纬锂能刘金成等等。【2】
与此同时，广州和深圳也发挥着互联网与硬科技一体化的优势，广州诞生了中国智能驾驶第一梯队，深圳则打开了创新力天窗。
头部互联网公司向智能汽车业务发力，成为巨头们的第二增长曲线，比如腾讯诞生了腾讯智慧出行，而华为也成立了车 BU 部门，为车企提供智能驾驶解决方案。
与前期技术创新相对应的是，后期技术的执行与落地。
大湾区也串联起了广州、佛山、肇庆、东莞等制造重地。比如一汽大众、博世在佛山都拥有生产线，比亚迪在东莞，而小鹏汽车整车制造集中于肇庆。
这些拥有成熟制造技术及生产线的传统汽车制造基地，自然吸引了智能电动车的落地，承接着智能网联车生产的重任。据汽车之心了解，广汽本田正在广州建设首座电动车工厂。
新工厂已经开工投资 34 亿，年产能 12 万辆，计划 2024 年建成，占地面积 40 万平方千亩。
其次，大湾区对于中国智能驾驶行业还有独特的地缘优势，有利于智能网联车加速出海。

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细数大湾区，坐拥十座港区，其中不乏辐射全球的超大型港区。
譬如广州新沙港，全港海铁联运班列业务辐射全国 9 个省市，外贸航线通达全球 100 多个国家和地区的 400 多个港口。
2020 年 9 月，小鹏第一批订单正式发运出口就在新沙港，货轮上装载 100 辆小鹏 G3i 发往欧洲挪威，打响了小鹏出海的第一枪。
万事俱备，只欠政策东风。
事实上，虽然 2016 年以来，我国针对数字交通、智能网联车已连续发布 10 余项国家级政策，但总体上国内政策对于智能驾驶的态度仍然较为谨慎——Robotaxi 虽然已发展到主驾无人，但副驾仍需安全员。
因此，总体来看，政策驱动仍慢于产业发展节奏。
产业痛点就是大湾区发力的方向，目前广深两地对智能驾驶行业有着异常热情的态度，都在争夺「智能驾驶第一城」的荣誉称号。
广州政府一直将智能网联车作为拉动区域经济的引擎，文远知行 CEO 韩旭就曾谈到广州对智能驾驶技术发展的支持力度很大：「这种支持并非提供资金，而是能够将道路开放于智能驾驶测试。」
据广州智能网联汽车示范区的数据统计，截至去年 4 月，广州 6 个区共有 79 条智能网联车开放测试道路，测试道路长约 156 公里。
广州市各区政府早些年为了引入智能驾驶公司投入极大精力。
据媒体报道 2017 年时，广州南沙区委书记蔡朝林在硅谷考察时，就访问了当时在硅谷办公的小马智行，而后在政府的热情邀请下，小马智行将总部搬到了广州，其研究院就位于广州南沙区。
深圳则更为高屋建瓴，今年 6 月将智能网联汽车产业被正式纳入深圳加快发展的「20+8」产业集群名单。
紧接着 7 月，深圳市又戴上了全国首个为「自动驾驶立法」的城市桂冠。最新审议通过的《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》象征着自动驾驶正向「有法可依」的标准化时代跃进。
据悉，此《条例》不仅涵盖智能网联汽车道路测试、登记、使用管理等范畴，还对可能的自动驾驶事故责任做了初步划分——在开启 L3、L4 级自动驾驶时，发生交通违法或者有责任的事故，由驾驶人承担违法和赔偿责任。
从大湾区各地方政策支持，再到走向立法。大湾区作为自动驾驶「破冰者」，正引领智能驾驶行业的标准化。
智能驾驶需要创新，而创新就是各要素之间的重新排列组合。如何将政策、人才、区位优势的命题，写出「最优解」，大湾区已经交出一份答卷。
由此可以预想，中国智能驾驶之城，既不是拥有全球首个高级别自动驾驶示范区的北京，也不是第一个启动「整车无人」自动驾驶的广州，而是聚集了区位、政策、产业链优势的粤港澳大湾区。
现在，我们或许已经可以期待，在大湾区率先看到中国智能驾驶行业驶向「黄金时代」。
【投稿|粤港澳大湾区何以占据中国智能驾驶“半壁江山”？】参考资料：